Siglas de carro: o dicionário completo, do ABS ao WLTP

Um anúncio de carro hoje tem quase mais sigla do que palavra. O mesmo SUV pode ser HEV num site e aparecer como DM-i na ficha técnica, com ADAS de nível 2, bateria LFP, câmbio DHT e 82 km de autonomia medidos no ciclo WLTP. Nada disso vem com legenda, e a diferença entre duas dessas letrinhas costuma valer alguns milhares de reais no preço de um usado.

Este é um dicionário das siglas que aparecem hoje em anúncio, ficha técnica, etiqueta do Inmetro e notícia de lançamento no Brasil. Cada uma está aberta por extenso, explicada em português claro e, quando faz diferença na hora de comprar, acompanhada do que ela muda para quem está olhando carro usado.

As siglas estão agrupadas por assunto, das que explicam como o carro se move até as de documento e imposto. Se você veio atrás de uma específica, use a busca do navegador (Ctrl+F no computador, "Localizar na página" no celular) e digite as letras.

Eletrificação: como o carro se move

Duas perguntas resolvem quase toda a confusão desta lista. O carro precisa de tomada? E quem faz as rodas girarem, o motor a combustão ou o elétrico? Cada sigla abaixo é uma combinação diferente dessas duas respostas. É isso que muda a sua rotina: onde você abastece, se precisa instalar um carregador em casa e o que pesa mais no preço de um usado.

HEV

O híbrido pleno, ou Hybrid Electric Vehicle, é o HEV: junta motor a combustão e motor elétrico e recarrega a bateria sozinho, na frenagem e com o próprio motor a gasolina. Não tem tomada: você nunca precisa plugar. A bateria é pequena e serve para andar alguns quilômetros no elétrico e aliviar o motor nas arrancadas e no trânsito parado. No usado é a eletrificação de menor risco: não depende de tomada e o ganho de consumo na cidade é real. A bateria também é pequena perto da de um plug-in ou de um elétrico, o que deixa a conta de uma eventual troca bem menos assustadora.

MHEV

MHEV é o Mild Hybrid Electric Vehicle, o híbrido leve. Um motor-gerador elétrico pequeno, de 12 ou 48 volts, dá uma força ao motor a combustão na partida e nas retomadas, mas não move o carro sozinho. Não existe modo 100% elétrico, não vai à tomada e a economia de combustível é modesta. É o rótulo "híbrido" mais frágil do mercado. Se o anúncio de um usado diz híbrido e o sistema é MHEV, não conte com quilômetro nenhum no elétrico nem com o consumo de um híbrido pleno. Isso precisa estar refletido no preço.

PHEV

Onde o híbrido leve não roda um metro sequer no elétrico, este roda algumas dezenas de quilômetros e ainda aceita recarga na tomada: é o PHEV, o Plug-in Hybrid Electric Vehicle. A bateria é bem maior que a de um híbrido comum. Quando ela acaba, o carro continua andando normalmente, funcionando como um híbrido, com o motor a combustão trabalhando. É o único da lista que pede uma decisão sua sobre infraestrutura, porque o ganho depende de você plugar. Num PHEV usado o preço tem que embutir dois riscos que o híbrido pleno não tem. Um é a saúde de uma bateria grande e cara. O outro é que, sem tomada em casa, o consumo real cai para o de um híbrido comum.

BEV

BEV é o Battery Electric Vehicle, o carro 100% elétrico: só motores elétricos movem as rodas. A energia vem de uma bateria recarregável e não existe motor a combustão nem tanque de combustível. É o extremo oposto do híbrido pleno na pergunta da tomada, já que aqui plugar não é opcional. Em elétrico usado o item que define o valor não é a quilometragem, e sim quanta capacidade a bateria ainda tem. Peça o laudo de saúde da bateria antes de fechar negócio.

EV

EV é a sigla mais ampla de todas, de Electric Vehicle, veículo elétrico, e é a raiz das outras: BEV, PHEV, HEV e REEV são todas variações dela. Sozinha, EV costuma significar carro 100% elétrico. No Brasil ela aparece de três jeitos. O primeiro é o nome comercial do modelo (Chevrolet Equinox EV, Blazer EV). O segundo é o modo de condução selecionável em híbridos, ao lado de HEV e Auto. O terceiro é o jargão de mercado, em que EV vira sinônimo genérico de eletrificado. Cuidado ao garimpar anúncios: EV no nome do modelo indica carro 100% elétrico, enquanto "modo EV" num híbrido significa apenas alguns quilômetros rodando sem o motor a combustão.

REEV

Você dirige um elétrico e abastece num posto: é assim que funciona o REEV, o Range Extended Electric Vehicle, o elétrico com extensor de autonomia. Aqui só os motores elétricos tracionam as rodas: o motor a combustão não tem ligação mecânica com elas e trabalha apenas como gerador, produzindo energia para a bateria. Não é preciso tomada para o carro funcionar. É a categoria que mais cresce entre os chineses por aqui e a que mais confunde quem compra usado. O anúncio pode dizer híbrido, mas mecanicamente é um elétrico com um gerador a bordo.

EREV

Inverta a ordem das palavras e o carro continua o mesmo. EREV, de Extended Range Electric Vehicle, é a mesma tecnologia do REEV com outro nome. As duas siglas aparecem lado a lado na imprensa brasileira, e as próprias montadoras alternam entre elas: elétrico na tração, motor a combustão só gerando energia. Se o vendedor falar EREV e a ficha do carro disser REEV, não é diferença nenhuma de mecânica e não justifica diferença de preço.

e:HEV

Quem abre a ficha de um Civic, de um Accord ou de um CR-V híbrido encontra e:HEV, o nome que a Honda dá ao seu sistema híbrido pleno. São dois motores elétricos (um de tração e outro gerador) e um motor 1.5 a gasolina de ciclo Atkinson, calibrado para gastar menos em vez de render mais. Na maior parte do tempo o carro anda no elétrico e o motor a gasolina trabalha como gerador. É híbrido pleno de verdade, ou seja, não vai à tomada: num Civic ou num CR-V usado com e:HEV, o consumo urbano é o principal argumento de valor.

e-Power

e-Power é o nome comercial do sistema híbrido da Nissan em que o motor a combustão só funciona como gerador e os motores elétricos movimentam as rodas. É a mesma lógica de um REEV, sem recarga externa: dirige como elétrico e abastece como carro comum. e-Power é nome de sistema, não sigla: a Nissan nunca divulgou uma expressão por extenso por trás dele. Ainda é raro no usado brasileiro, então compare com híbridos plenos já estabelecidos antes de pagar um prêmio pela novidade.

DM

Dual mode, dois modos: é daí que vem o DM, nome da família de sistemas híbridos plug-in da BYD, com gerações numeradas (a atual é a DM 5.0). A lógica é dar prioridade à tração elétrica e deixar o motor a combustão como apoio, gerando energia na maior parte do tempo. Esse número da geração é justamente o que separa autonomia e consumo entre dois BYDs que parecem iguais no anúncio. Vale confirmar na ficha qual geração o carro usa.

DM-i

Acrescente o "i" de intelligent e a família DM ganha o braço voltado a consumo. No DM-i, o carro roda predominantemente em modo elétrico e o motor a combustão, do tipo que troca potência por economia, atua sobretudo como gerador. No Brasil ele aparece em Song Pro, Atto 2, Yuan Pro e Dolphin, já com motor flex. É um plug-in, então tem tomada e tem bateria grande. Num usado, o 1.5 flex indica geração nacionalizada mais recente, e a saúde da bateria é o item que mais mexe no valor do carro.

EM-i

EM-i é como a Geely batiza o seu conjunto híbrido plug-in, na mesma disputa do DM-i da BYD. No Brasil o nome identifica uma versão específica: o Geely EX5 EM-i é a variante híbrida plug-in do SUV EX5, que também existe em versão 100% elétrica. Essa chegou por aqui no fim de 2025. EX5 sozinho não diz se o carro tem tomada e motor a combustão ou só tomada; o EM-i no nome é o que resolve. A marca planeja produzir o modelo no país, na fábrica da Renault em São José dos Pinhais (PR). É esse sufixo que vai identificar essas unidades quando elas começarem a aparecer no usado.

Hi4 / Hi4-T

Nas fichas dos modelos vendidos por aqui a variante que aparece é sempre a Hi4-T, com o T de torque, feita para uso fora de estrada. Hi4 é o nome da tração integral híbrida inteligente da GWM. Ela equipa os jipes Tank 300 e Tank 400. É um híbrido plug-in que combina um motor 2.0 turbo flex de injeção direta, com 251 cavalos, a um motor elétrico. O câmbio é automático de nove marchas e a tração é 4x4. A diferença para os híbridos dos Haval é grande: lá o câmbio é um DHT de poucas marchas, feito para eficiência. Aqui a estrutura mantém capacidade real de trilha. Num usado, é a sigla que diz que aquele Tank é o eletrificado, com bateria e tomada, e não o irmão só a combustão.

SHS

SHS é o Super Hybrid System, o conjunto híbrido do grupo Chery, que no Brasil aparece nas marcas Omoda, Jaecoo e Caoa Chery. Reúne um motor 1.5 turbo a gasolina de injeção direta, uma ou duas máquinas elétricas e um câmbio DHT. A variante SHS-P é a plug-in com tração integral, que usa uma máquina elétrica em cada eixo. Já a sigla SHS-S é a que aparece no nome das versões híbridas do Omoda 5 nas tabelas de preço. É esse sufixo no nome da versão que separa a híbrida da só-combustão dentro do mesmo modelo, com diferença grande de preço e de consumo. Conferir isso é a primeira coisa a fazer num anúncio de usado.

CCSH

No Tiggo 7 Pro PHEV e no Tiggo 8 Pro PHEV, feitos para o Brasil, o conjunto plug-in leva a sigla CCSH, de Caoa Chery Super Hybrid. São um motor 1.5 turbo a gasolina e dois propulsores elétricos. É o nome da geração do sistema que a Caoa Chery aplica nos carros nacionais. A matriz chinesa usa a sigla parecida CSH, de Chery Super Hybrid, para o mesmo tipo de conjunto. Como é uma geração nova de um sistema que já existia, num usado vale confirmar na ficha se aquela unidade é anterior ou posterior ao CCSH. O nome do modelo é o mesmo, o conjunto não.

ISG

ISG é o integrated starter generator, o gerador de arranque integrado. É uma máquina elétrica acoplada ao motor a combustão que faz o trabalho do alternador e o do motor de partida ao mesmo tempo. Nos sistemas de 48 volts ela também devolve uma força extra nas retomadas, algo em torno de 23 cavalos nas gerações mais recentes, e recupera energia nas frenagens. É o coração do híbrido leve, e explica por que um MHEV usado não anda no elétrico: o ISG só ajuda o motor, nunca o substitui. Para quem compra, é uma peça a mais no orçamento de manutenção, ainda que ela elimine o alternador e o motor de partida convencionais.

DHT

DHT é a Dedicated Hybrid Transmission, a transmissão híbrida dedicada: um câmbio projetado do zero para carro eletrificado. Numa caixa só ele integra o motor a combustão e um ou dois motores elétricos. Usa pouquíssimas marchas, de uma a quatro, porque o motor elétrico dá conta das arrancadas e a combustão só é acoplada às rodas em velocidade de cruzeiro. É a base dos híbridos chineses vendidos no Brasil, de GWM, Chery, Jaecoo, Omoda, Geely e BYD. Já aparece em versões numeradas, como o DHT-3 de quatro marchas do GWM Haval H6 PHEV35 2027. Num usado híbrido chinês recente, esse câmbio tem menos engrenagens e menos desgaste que um automático comum. Mas a rede de oficina independente ainda é rara por aqui, então a revisão em concessionária pesa mais no custo de manter o carro.

e-CVT

Acelere um híbrido e a rotação sobe sem trancos de troca. Esse comportamento de automático sem marchas fixas, com aceleração contínua, vem do e-CVT, o câmbio da maioria dos híbridos. Apesar do nome, ele não funciona como o CVT comum de correia e polias. Na Toyota, um conjunto de engrenagens divide a força entre o motor a gasolina e os elétricos. Em outros sistemas, como os da BYD, existe só uma redução entre motor elétrico e rodas. Para quem dirige, o efeito é o mesmo nos dois casos. É o câmbio dos híbridos Toyota usados, como Prius, Corolla e Yaris, e de chineses como o BYD King. Tem poucas peças de desgaste e usa muito a frenagem regenerativa, o que costuma poupar o sistema de freio ao longo da vida do carro.

GNV

O único item desta lista que não tem nada de elétrico é o GNV, o gás natural veicular. Trata-se de um combustível gasoso guardado em cilindros de alta pressão, queimado em motores a combustão adaptados ou já preparados de fábrica. No Brasil ele é comum em conversões de frota e de táxi, e entra nessa conversa porque disputa o mesmo desejo de gastar menos por quilômetro rodado. Num usado com kit de gás, confira se a inspeção e o registro do cilindro estão em dia. E saiba que a conversão costuma derrubar o valor de revenda mesmo economizando no abastecimento.

Bateria, recarga e autonomia

Essa é a família de siglas que responde à pergunta mais cara do carro eletrificado usado: a bateria ainda aguenta? Elas dizem quanta energia o pacote guarda, de que material ele é feito, o quanto já perdeu com o tempo e por qual plugue você vai enchê-lo. Quem entende esses termos consegue olhar um anúncio e saber o que pedir para conferir antes de fechar negócio.

kWh

O quilowatt-hora, escrito kWh, é a unidade que mede quanta energia cabe no pacote de baterias. Funciona como o tamanho do tanque no carro a combustão: quanto mais kWh, mais energia armazenada e, em tese, mais quilômetros por carga. Para dar escala: o MG4, elétrico de entrada, tem pacote de 42,8 kWh, e o MG IM6, um SUV grande, chega a 100 kWh. Só que o número da ficha técnica é o de fábrica. No usado, o que vale é o kWh original multiplicado pelo estado atual da bateria, e é essa conta que dá a autonomia de hoje.

kW

Na ficha de um eletrificado, o quilowatt (kW), unidade de potência, aparece em dois lugares diferentes: na força do motor e na potência máxima de recarga que o carro aceita. O segundo número é o que muda a sua rotina. O Volvo ES90, por exemplo, aceita 11 kW em corrente alternada e até 350 kW em corrente contínua. Já o GAC Aion UT fica em 6,6 kW e 64 kW. Dois usados com a mesma bateria podem ter tempos de recarga muito diferentes: um resolve em meia hora no eletroposto, o outro precisa da noite inteira na tomada.

Wh/kg

Watt-hora por quilograma, escrito Wh/kg, é a medida de densidade energética: quanta energia cabe em cada quilo de célula. É o número que explica por que dois pacotes do mesmo tamanho físico podem guardar quantidades bem diferentes de energia. A tecnologia avança rápido nesse ponto, e protótipos de bateria de estado sólido da Chery já foram divulgados em 400 Wh/kg, com meta de 600 Wh/kg. Isso ajuda a entender por que elétricos usados mais antigos costumam ser pesados e render pouco: as células da época guardavam menos energia por quilo.

LFP

LFP é a bateria de lítio-ferro-fosfato, química de íons de lítio que usa ferro e fosfato no polo positivo da célula. Ela é mais barata de produzir, aguenta bem cargas até 100% e tem vida longa, em troca de uma densidade energética menor que a das químicas de níquel. Essa combinação a fez dominar os elétricos e híbridos plug-in de entrada, principalmente os chineses. O Chevrolet Captiva PHEV, por exemplo, traz um pacote LFP de 20,5 kWh, e o BYD Dolphin Mini também usa essa química. Algumas marcas batizam o próprio formato. As células Blade da BYD são finas e compridas, daí o nome de lâmina, e vêm da FinDreams, subsidiária da própria BYD. Já Cell-to-Body é como a BYD chama a montagem em que as células viram parte do chassi, sem caixa separada, usada em modelos como o Atto 2. Esse CTB não tem relação nenhuma com o CTB do Código de Trânsito Brasileiro. Para quem compra usado, a boa notícia é que o pacote LFP tende a chegar com menos degradação, porque completar a carga não castiga essa química.

NMC

NMC é a bateria de níquel-manganês-cobalto, química de maior densidade energética, escolhida quando a montadora quer mais autonomia e recarga rápida. O MG IM6, por exemplo, usa um pacote NMC de 100 kWh. A conta tem dois preços: ela custa mais e sofre mais com carga constante em 100% e com descargas profundas frequentes, que geram estresse químico extra nas células. Vale saber que parte das fichas técnicas publicadas no Brasil inverte as letras e escreve NCM, mas é exatamente a mesma química. Num usado com bateria NMC, pergunte como o dono carregava: rotina de deixar em 100% todo dia acelera a degradação.

NCM

Inverta duas letras do NMC e você tem o NCM: a mesma bateria de níquel, cobalto e manganês, só com a sigla escrita em outra ordem. As duas grafias convivem nas fichas brasileiras: a do GWM Haval H6 PHEV35, por exemplo, traz "35 kWh, NCM". Uma confusão comum: no Brasil a sigla NCM também significa Nomenclatura Comum do Mercosul, que é código de classificação de produto e não tem nada a ver com bateria. Na hora de comparar dois anúncios, ver NCM numa ficha e NMC na outra não é diferença de tecnologia, é só variação de escrita.

CATL

Contemporary Amperex Technology Limited é o nome que as fichas técnicas brasileiras quase nunca abrem por extenso, preferindo a sigla CATL. Por trás dela está a maior fabricante mundial de células de bateria para carros elétricos. O nome aparece indicando quem fornece o pacote. A bateria de 65 kWh do BAIC anunciado no Brasil é CATL, assim como a de 43,24 kWh do híbrido plug-in Jetour T2. Saber o fornecedor ajuda a estimar disponibilidade de peça e assistência lá na frente. Um detalhe costuma confundir: a garantia da bateria do usado é da montadora que vendeu o carro, não da CATL.

BMS

O percentual de carga que aparece no painel é calculado pelo BMS, sigla de Battery Management System, o sistema de gerenciamento da bateria. É o módulo eletrônico que controla tensão, corrente e temperatura de cada célula, equilibra as células entre si e libera ou bloqueia a recarga rápida. O percentual de saúde exibido no painel também sai dele. Quando o software desse módulo tem problema, o efeito é bem concreto. O Chevrolet Spark EUV precisou de uma atualização do BMS nas concessionárias justamente porque a recarga rápida falhava. Num eletrificado usado, conferir se as atualizações do módulo foram aplicadas vale tanto quanto olhar o histórico de revisões.

SoC

Quanta energia a bateria tem neste momento? É isso que o SoC informa, sigla de State of Charge, o estado de carga, sempre em percentual. Nos híbridos plug-in existe um SoC mínimo em que o sistema para de gastar bateria e liga o motor a combustão como gerador. No BYD Atto 8, esse piso é de 20%. Não confunda com o SoH: SoC é quanto tem agora, SoH é quanto ainda cabe. Quem vai comprar um plug-in usado precisa saber que o consumo real do dia a dia é o do carro rodando no SoC mínimo, não o número de catálogo com a bateria cheia.

SoH

SoH é o State of Health, o estado de saúde da bateria: o percentual da capacidade original que o pacote ainda entrega. Um SoH de 90% quer dizer que a bateria guarda 90% da energia que guardava quando saiu de fábrica. Esse número não aparece no anúncio nem no painel de todo carro. Ele é lido por scanner, num laudo específico, já apontado como exigência numa vistoria criteriosa de elétrico usado. É o número mais importante do eletrificado usado. Sem ele, você não sabe se está comprando 100% ou 80% da autonomia que a tabela promete, e a bateria é a peça mais cara do carro.

AC

AC é a corrente alternada, a mesma das tomadas de casa e dos carregadores de parede, os wallboxes. A recarga em AC passa pelo carregador interno do carro, que é quem limita a velocidade. A faixa comum vai de 3,3 a 11 kW, caso dos 11 kW do Toyota RAV4 PHEV. É a forma mais lenta de carregar e também a mais suave para a bateria. Detalhe que economiza dinheiro no usado: se o carro só aceita 3,3 ou 6,6 kW em AC, instalar um wallbox mais potente não muda nada. O gargalo está no carro, não na tomada.

DC

Troque a alternada pela contínua e a recarga muda de patamar: DC é a corrente contínua, a dos eletropostos de recarga rápida e ultrarrápida. Ela entrega energia direto para a bateria, sem passar pelo carregador interno, e por isso resolve de 10% a 80% em minutos. As potências já chegam a 88 kW em modelos anunciados para o Brasil. A contrapartida é o desgaste. Um estudo sobre degradação divulgado em fevereiro de 2026 calculou perda de 3% de capacidade ao ano em quem usa carregador DC de alta potência com frequência. Em quem carrega predominantemente em AC, a perda calculada foi de 1,5% ao ano. Por isso, ao avaliar um elétrico usado, perguntar como o dono carregava vale quase tanto quanto perguntar a quilometragem.

CCS2

CCS2 é o Combined Charging System tipo 2, também chamado de Combo 2. O plugue junta o conector Tipo 2 de corrente alternada com dois pinos extras de corrente contínua. A mesma entrada do carro serve, assim, para a recarga lenta e para a rápida. É o padrão dominante nos elétricos e plug-in vendidos no Brasil e nos eletropostos DC do país. O Jaecoo 7 aceita até 40 kW por CCS2, e os Chery Tiggo plug-in chegam a 50 kW, indo de 30% a 80% em cerca de 20 minutos. Antes de fechar negócio num elétrico usado importado ou mais antigo, confira se a entrada é CCS2. Fora desse padrão, boa parte da rede pública de recarga rápida fica inacessível sem adaptador.

Tipo 2

Tire do CCS2 os dois pinos de corrente contínua e o que sobra é o Tipo 2, conector de origem europeia usado na recarga em corrente alternada. No Brasil não existe padrão obrigatório por lei. Mesmo assim, o Tipo 2 é o mais comum tanto nos carros à venda por aqui quanto na imensa maioria dos pontos de recarga AC do país. Como não há obrigatoriedade, confira o conector do usado antes de comprar cabo ou instalar carregador em casa.

CHAdeMO

CHAdeMO é um padrão de plugue de recarga rápida em corrente contínua criado por um consórcio de montadoras japonesas. No Brasil ele nunca se espalhou: ficou basicamente no Nissan Leaf, que já saiu de linha, e o CCS2 venceu a disputa. Isso torna a sigla relevante para um caso específico. Quem avalia um Leaf usado precisa saber que ele não usa o plugue dos eletropostos brasileiros mais comuns: depende de pontos CHAdeMO, hoje raros.

V2L

Ligar uma geladeira de camping ou uma furadeira direto no carro é o que permite o V2L, sigla de Vehicle-to-Load. A função transforma o carro em tomada: a bateria alimenta equipamentos externos em 110 ou 220 volts. A potência disponível muda conforme o modelo, ficando em até 3,3 kW em carros como o Chevrolet Bingo Pro. Virou argumento de venda em eletrificado usado, então vale um cuidado: nem toda versão traz o recurso. A confirmação tem que ser na configuração exata do carro anunciado, não na do modelo em geral.

V2G

Em vez de alimentar um aparelho isolado, o carro devolve eletricidade da bateria para a rede elétrica: é o V2G, Vehicle to Grid, um passo além do V2L. O Renault Twingo E-Tech é um dos poucos modelos citados com as duas funções. Para funcionar, o recurso depende de um carregador bidirecional e de regras da distribuidora de energia, e no Brasil isso ainda é raro. Num usado brasileiro, portanto, o V2G ainda é mais promessa que utilidade.

VTOL

VTOL é o nome que a BYD dá à função de usar a bateria do carro para alimentar equipamentos externos. É o mesmo conceito que as outras marcas chamam de V2L. As fichas e os textos publicados no Brasil trazem sempre a forma "função de descarga do veículo (VTOL)", sem abrir a sigla, então não existe expansão oficial divulgada por aqui. Também não confunda com eVTOL, sigla usada para os projetos de carro voador, que é outro assunto. Nos BYD usados, o detalhe prático é que o recurso costuma aparecer nas versões de topo, como a GS do Atto 2, e não nas de entrada.

Consumo, emissões e as etiquetas

Autonomia e consumo só dizem alguma coisa quando você sabe em que teste o número foi medido. Acontece de um mesmo elétrico ser anunciado com 450 km de autonomia no teste europeu e aparecer com 345 km na etiqueta brasileira, sem que ninguém esteja mentindo. São réguas diferentes. As siglas abaixo servem justamente para você identificar qual régua foi usada antes de comparar dois carros.

WLTP

Quando um anúncio ou um release fala em autonomia "no ciclo WLTP", o número vem do Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure. É o procedimento europeu que mede consumo, emissões e autonomia elétrica desde 2017, quando substituiu o NEDC. Ele é bem mais severo que o antigo e chega mais perto do uso real, mas ainda assim costuma entregar números melhores que os do Inmetro. O que ele não é: o número brasileiro. Para comparar usados eletrificados aqui, procure sempre o dado do Inmetro, que tende a ser menor.

WLTC

Troque o P final por C e você sai do método e entra no percurso. O WLTC, Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle, é o ciclo de condução simulado que o carro cumpre dentro do procedimento WLTP. Em ficha técnica, os dois aparecem praticamente como sinônimos para indicar o número europeu de consumo ou autonomia. Se o anúncio troca WLTP por WLTC, a origem do dado continua sendo a mesma, europeia, e segue não sendo o número brasileiro.

NEDC

Quem lê ficha de lançamento chinês ainda esbarra no New European Driving Cycle, o NEDC: o ciclo europeu antigo, aposentado na Europa, mas ainda usado como referência na China. É o mais otimista dos três padrões, ou seja, infla autonomia e consumo em relação ao WLTP e ao CLTC. Quando um lançamento chinês anuncia autonomia elétrica no ciclo NEDC, esse é o número mais generoso que existe. Vale descontar bastante antes de imaginar o que o carro vai fazer no Brasil.

CLTC

E o número que vem da China hoje, de onde sai? Do CLTC, o China Light-duty Vehicle Test Cycle, padrão chinês atual de consumo e autonomia, que tomou o lugar do NEDC por lá. Ele roda a uma velocidade média baixa, condição que favorece os elétricos, então produz autonomias bem maiores que as da etiqueta brasileira. Quase todo elétrico e híbrido chinês que chega ao Brasil é anunciado primeiro em CLTC. Se você está avaliando um desses no usado, procure o número correspondente do Inmetro: a diferença passa fácil de 20%.

EPA

A agência ambiental dos Estados Unidos, a US Environmental Protection Agency, dá nome à sigla EPA. O ciclo de medição dela é a régua de consumo e autonomia do mercado americano. É mais conservadora que o WLTP e muito mais que o CLTC, então o número tende a ficar perto do que o carro entrega de verdade. Mesmo assim, dado em EPA não é dado do Inmetro: comparar um carro medido lá com outro medido pela etiqueta daqui continua sendo comparar duas réguas.

PBEV

A etiqueta de consumo do carro zero sai do PBEV, o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, tocado pelo Inmetro desde 2008. Ele mede e publica consumo, eficiência energética e autonomia dos carros vendidos no Brasil seguindo normas técnicas fixas (as NBR 7024 e NBR 6601) mais um fator de correção. É o número oficial brasileiro e também o mais pessimista de todos, porque já vem com o desconto da vida real embutido. Algumas matérias escrevem PBVE, com as letras trocadas, mas é o mesmo programa. Para comparar dois usados de marcas diferentes, é a única base que coloca os dois em pé de igualdade.

Inmetro

O Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia, é o órgão federal responsável por medição e certificação no país. É dele que saem os números oficiais de consumo e eficiência energética dos carros. É também o Inmetro que credencia os organismos certificadores dentro do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade. Para quem compra usado, isso vale como base independente: dá para comparar o custo de rodar de dois carros sem depender do que o vendedor diz.

Conpet

Ao lado dos dados do Inmetro, na ficha de consumo, aparece um segundo selo: o do Conpet. O Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural existe desde 1991. O selo classifica os carros por letras, com o A no topo, e acompanha a etiqueta do Inmetro junto com os dados do PBEV. Um detalhe muda a leitura da nota: ela compara carros dentro da mesma categoria, então o A de um hatch pequeno não equivale ao A de uma picape.

MJ/km

Megajoule por quilômetro, ou MJ/km, é a unidade de eficiência energética que o Inmetro usa: quanta energia o carro gasta para andar um quilômetro. Aqui a lógica se inverte em relação ao km/l, porque quanto menor o número, mais eficiente é o carro. A vantagem é que essa unidade coloca combustão, híbrido e elétrico na mesma régua. O km/l não faz isso, já que não enxerga a energia que veio da tomada. Hoje é esse índice que define enquadramento em imposto e em programas de incentivo. No usado, é a melhor forma de comparar um híbrido plug-in com um 1.0 flex.

CO2

O dióxido de carbono, o CO2, é o gás de efeito estufa que sai do escapamento na proporção do combustível queimado. Sendo rigoroso, é uma fórmula química, não uma sigla. O motivo de ele estar nesta lista é outro. Nas normas e nos programas brasileiros, emissão de CO2 caminha junto com eficiência energética, porque quem gasta menos combustível emite menos. Hoje esse número é um dos critérios da alíquota de IPI e do enquadramento no Mover. Isso mexe no preço de tabela do zero-quilômetro e, por tabela, no valor dos usados.

Proconve

O Proconve, Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, fixa os limites de emissão para os veículos novos vendidos no Brasil. As fases vão ficando mais rígidas. Cada fase nova obriga as montadoras a recalibrar ou trocar motores, e é por isso que um modelo popular muda de motorização aparentemente do nada. O Fiat Mobi, por exemplo, voltou ao 1.0 Firefly de 75 cavalos em 2024 por causa dessas regras. Saber em que fase de emissões o usado que você olha foi homologado ajuda a entender por que ele tem a potência que tem.

Proconve L7

A fase da norma brasileira que passou a valer a partir de 2022 é o Proconve L7, equivalente à europeia Euro 6. Foi ela que obrigou os motores a diesel a combinar injeção de alta pressão (o common rail), turbo e pós-tratamento dos gases. Esse pós-tratamento é o DPF e o SCR, logo abaixo. Foi ela também que provocou a primeira rodada de queda de potência nos motores flex. Isso divide o mercado de usados: o mesmo modelo em 2021 e em 2023 pode ter potência e resposta de acelerador diferentes.

Proconve L8

Troque o 7 pelo 8 e você chega à fase mais recente da norma brasileira de emissões para veículos leves: a L8, que entrou em vigor na virada de 2025. Ela aperta os limites de poluentes e exige um diagnóstico de bordo mais confiável, com uma segunda etapa, ainda mais dura, prevista para 2027. É a razão real de vários motores zero-quilômetro terem perdido potência em 2025 e 2026. Certos usados anteriores ao L8 saem ganhando com isso: entregam mais cavalos que o equivalente novo.

EGR

Recirculação dos gases de escape, em inglês Exhaust Gas Recirculation, é o que o EGR faz: devolver parte dos gases já queimados para a admissão do motor. Isso baixa a temperatura da combustão e reduz a formação de óxidos de nitrogênio, os NOx. É item obrigatório em diesel moderno e também aparece em motores a gasolina de alta eficiência. É o vilão clássico do diesel usado. Em carro que roda pouco e só na cidade, a válvula EGR e o coletor carbonizam, e a descarbonização é um serviço caro e recorrente. Pergunte quando foi feita a última.

DPF

O Diesel Particulate Filter, ou DPF, é o filtro de cerâmica instalado no escapamento dos motores a diesel para reter a fuligem. De tempos em tempos ele precisa se regenerar, queimando em alta temperatura o material acumulado, e isso só acontece direito em uso rodoviário. Picape ou SUV a diesel que passou a vida na cidade tende a estar com o DPF entupido. Aí acende a luz de injeção, o carro entra em modo de emergência e a troca sai por milhares de reais. Antes de fechar negócio, cheque se existe histórico de regeneração forçada ou de erro de DPF.

SCR

O segundo tanque de abastecimento do diesel moderno existe por causa do SCR, sigla de Selective Catalytic Reduction, a redução catalítica seletiva. É o catalisador dos motores a diesel modernos que injeta ureia no escapamento para converter os óxidos de nitrogênio em nitrogênio e água. O sistema chega a eliminar cerca de 98% desses gases. Usar ureia fora de especificação danifica o catalisador do SCR, uma peça cara que quase ninguém confere na hora de comprar.

ARLA 32

No posto, o galão que abastece esse segundo tanque é o ARLA 32, Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo, uma solução de ureia de alta pureza em água desmineralizada. O 32 do nome vem da concentração de 32,5% de ureia. É esse líquido que alimenta o sistema SCR, e é exatamente o mesmo produto vendido na Europa com o nome de AdBlue. Todo diesel moderno consome ARLA, então esse é um custo fixo a mais para colocar na conta antes da compra. Produto falsificado pode inutilizar o catalisador do carro.

ADAS: a sopa de letrinhas das assistências de condução

Essa é a parte do folheto que vira sopa de letrinhas: são as assistências eletrônicas que leem a pista por câmera, radar e sensores. A diferença que importa é simples: uma parte delas só avisa você, outra parte age sozinha no volante, no freio ou no acelerador. Saber qual é qual muda o que você espera do carro e o que procura na ficha de cada versão.

ADAS

ADAS é a sigla de Advanced Driver Assistance Systems, os sistemas avançados de assistência à condução. É um guarda-chuva: câmeras, radares e sensores enxergam a via e, dependendo do recurso, avisam você ou intervêm na direção, na frenagem e na aceleração. Não existe um item chamado ADAS. Cada marca monta o próprio pacote com uma combinação diferente de funções. Por isso ler "tem ADAS" no anúncio não diz nada sozinho. Vale conferir versão por versão: a mesma geração costuma ter uma de entrada sem nada e uma topo de linha com o pacote inteiro.

nível 2 (ADAS nível 2 / nível 2+)

Nível 2 é o grau de automação em que o carro cuida ao mesmo tempo da velocidade e do volante. Ele mantém a distância do carro da frente e o veículo centralizado na faixa. Age sozinho nas duas coisas, mas a responsabilidade continua sua: é para dirigir com atenção e mãos ao volante. O "nível 2+" que aparece em folheto é nome comercial para pacotes com mais sensores e mais funções, e não muda nada da responsabilidade legal do motorista. É o rótulo que mais aparece hoje em anúncio de usado chinês, e ele não significa carro autônomo.

ACC

Na ficha da versão o nome é ACC, de Adaptive Cruise Control, e no texto de venda ele vira controle de cruzeiro adaptativo ou piloto automático adaptativo. Além de segurar a velocidade que você programou, ele usa radar ou câmera para medir a distância do carro da frente, acelerando e freando sozinho para manter esse espaço. Nas versões com função Stop & Go, ele para no congestionamento e retoma a marcha quando o trânsito anda. Em anúncio de usado, muita gente escreve só "piloto automático". Confirme se é o adaptativo mesmo ou o controle de velocidade constante: a diferença entre as versões costuma pesar bastante no preço.

TJA

TJA é o Traffic Jam Assist, o assistente de congestionamento. Ele junta o ACC com Stop & Go e a centralização de faixa para tocar o carro no trânsito parado ou muito lento. Acelera, freia e mantém a faixa enquanto você supervisiona. Age sozinho nos comandos, mas segue sendo assistência, e não piloto. Ele quase nunca acompanha o ACC simples: costuma estar amarrado ao pacote de nível 2 completo.

ICA

ICA é o assistente de centralização de faixa. Ele atua na direção de forma contínua para manter o carro no meio da faixa, em vez de só corrigir quando você encosta na marcação. Combinado ao ACC, é o que caracteriza um pacote de condução assistida de nível 2. Nas fichas de Chery, Jetour e Omoda a expansão que predomina é Integrated Cruise Assist, e algumas marcas escrevem Intelligent Cruise Assist, mas é o mesmo recurso.

LKA

Você começa a sair da faixa sem dar seta e a direção elétrica corrige a trajetória sozinha: esse é o LKA, o Lane Keep Assist, ou assistente de permanência em faixa. Aqui o carro age, não só avisa, e é essa a diferença para o LDW, que apenas alerta. É um dos assistentes com maior redução de risco de acidente. Num usado, ele é justamente o item que separa a versão com pacote de assistência daquela que só tem o aviso sonoro.

LDW

Tire a correção de direção do LKA e o que sobra é o LDW, o Lane Departure Warning, alerta de saída de faixa. A câmera percebe quando o carro cruza a faixa da pista sem seta acionada e avisa por som, luz no painel ou vibração no volante. Só isso: ele não corrige a direção. É o degrau de entrada da assistência de faixa, mais comum e mais barato que o LKA.

ELK

ELK é o Emergency Lane Keeping, a manutenção de faixa de emergência. Ele age, e com firmeza: intervém na direção para impedir que o carro saia da pista ou invada a contramão numa situação crítica, inclusive em via sem marcação clara. Algumas marcas escrevem ELKA, de Emergency Lane Keeping Assist, que é o mesmo sistema. Ele não é a mesma coisa que a centralização contínua de faixa do ICA, embora fichas em português às vezes juntem os dois na mesma frase. O Latin NCAP só passou a pontuá-lo no protocolo que vale a partir de 2026. Por isso ele separa os lançamentos mais recentes dos usados de poucos anos atrás, mesmo entre carros de cinco estrelas.

LCA

LCA é o Lane Change Assist, o assistente de mudança de faixa. Ele verifica se a faixa ao lado está livre e, em alguns sistemas, executa a manobra sozinho depois que você aciona a seta. A mesma sigla, portanto, cobre dois níveis: um que só confere e avisa, outro que troca de faixa por você. Na hora de olhar a ficha da versão, é isso que vale identificar.

AEB

A frenagem autônoma de emergência, ou Autonomous Emergency Braking, aparece nas fichas como AEB e, em algumas delas, como frenagem automática. Ela detecta risco iminente de colisão à frente e aciona os freios sozinha, sem nenhuma ação do motorista, para evitar a batida ou pelo menos diminuir o estrago. As versões mais completas reconhecem também pedestres, ciclistas e motociclistas, de dia e à noite. É o recurso com maior efeito comprovado na redução de acidentes e o principal divisor entre um usado moderno e um antigo. No Brasil ainda não é obrigatório, então no usado ele é item de versão, não de linha.

FCW

FCW é o Forward Collision Warning, o alerta de colisão frontal. Ele avisa por som e por luz no painel quando o carro se aproxima rápido demais de um obstáculo à frente, e para por aí. Quem freia sozinho é o AEB, que normalmente vem junto. Um usado pode ter FCW sem ter AEB, ou seja, o carro avisa e não freia. Como a propaganda descreve os dois como "segurança ativa", vale conferir na ficha da versão.

RCW

RCW é o Rear Collision Warning, o alerta de colisão traseira. Ele monitora a aproximação de veículos por trás e avisa quando existe risco de você ser atingido. Em geral, aciona o pisca-alerta para chamar a atenção de quem vem atrás. É um recurso de aviso: ele não freia nem tira o carro do lugar por você.

BSD

Aquele LED que acende no canto do retrovisor externo quando outro carro vem na faixa ao lado é o BSD, o Blind Spot Detection, ou detecção de ponto cego. Radares na traseira monitoram as faixas laterais, e alguns sistemas reforçam o aviso se você aciona a seta. É aviso, não ação. Virou exigência do Latin NCAP para as cinco estrelas em 2026, então tende a ficar comum. Em usados ainda costuma ser item de versão topo de linha. Dá para verificar na hora de testar o carro: olhe o LED do retrovisor quando outro passa ao lado.

BSM

BSM é o Blind Spot Monitor, e faz exatamente o que o BSD faz: monitora as faixas laterais e alerta sobre veículos no ponto cego. A sigla muda porque a Toyota e outras marcas japonesas escrevem assim nas fichas técnicas. Se um anúncio traz BSD e outro traz BSM, não são recursos diferentes.

RCTA

RCTA é o Rear Cross Traffic Alert, o alerta de tráfego cruzado traseiro. Quando você dá ré numa vaga perpendicular, os radares traseiros enxergam os veículos que se aproximam pelas laterais, fora do campo da câmera de ré, e avisam. Ele alerta, não freia. Costuma vir no mesmo pacote do BSD, então quem procura um usado com ponto cego normalmente leva o RCTA junto.

RCTB

Acrescente o freio ao RCTA e o nome na ficha muda para RCTB, o Rear Cross Traffic Braking. Além de alertar, ele para o carro sozinho durante a manobra de ré se detectar alguém cruzando atrás. Só aparece em usados bem recentes, quase sempre chineses. Num anúncio, RCTA sozinho significa apenas alerta.

DOW

DOW é o Door Open Warning, o alerta de abertura de portas. Com o carro parado, os sensores traseiros detectam ciclistas, motos ou carros se aproximando pela lateral e avisam antes que um ocupante abra a porta no caminho deles. É um aviso, e ele conversa principalmente com quem senta atrás e abre a porta sem olhar.

ISA

ISA é a Intelligent Speed Assistance, o assistente inteligente de velocidade. Ele descobre o limite da via lendo as placas ou consultando o mapa do GPS e alerta quando o motorista passa desse limite. Em alguns casos, oferece resistência no pedal do acelerador para você sentir. Em carros novos vendidos na União Europeia é obrigatório desde 2024. No Brasil não é obrigatório, mas entrou no protocolo do Latin NCAP. Carros importados da Europa podem trazer o sistema mesmo quando chegam ao usado, às vezes com opção de desativar.

ISLC

No ISLC, o Intelligent Speed Limit Control, ou controle inteligente de limite de velocidade, o que a câmera frontal lê na placa vira ajuste de velocidade. O sistema muda sozinho a velocidade programada no piloto automático, ou alerta quando o limite é ultrapassado. A diferença para o ISA está aí: a leitura da placa pode ir direto para a velocidade que o carro vai manter.

SLIF

SLIF é a Speed Limit Information Function, a função de informação de limite de velocidade. É o nível mais básico das assistências de velocidade avaliadas pelo Latin NCAP: o painel mostra o limite da via e nada mais, sem alerta e sem intervenção. Por isso pontua menos que MSA e ISA. Você não vai achar essa sigla num anúncio. Mas ela explica por que dois carros que trazem "assistente de velocidade" na ficha podem ter notas diferentes no Latin NCAP.

MSA

MSA é a Manual Speed Assistance, o assistente manual de velocidade. No protocolo do Latin NCAP, é o nível intermediário: quem programa o limite é o motorista, no limitador ou no piloto automático convencional, sem leitura automática de placas. Serve para ler a nota de segurança: o carro que só tem limitador manual pontua menos que o que lê a placa sozinho.

CSA

Numa serra, com o piloto automático adaptativo ligado, quem alivia a velocidade antes da curva é o CSA, o Curve Speed Assist, ou assistente de velocidade em curvas. Ele reduz sozinho usando dados de navegação ou a leitura da via, e retoma depois. É um recurso que age: serve para o carro não entrar na curva no ritmo da reta.

IHBC

IHBC é o Intelligent High Beam Control, o controle inteligente de farol alto. O carro alterna sozinho entre alto e baixo conforme detecta veículos à frente ou em sentido contrário, para não ofuscar os outros motoristas. Age sem você pedir, e o ganho aparece na estrada escura: dá para andar mais tempo com o alto sem ficar trocando no comando.

DMS

DMS é o Driver Monitoring System, o sistema de monitoramento do motorista. Ele detecta fadiga e distração, seja por uma câmera voltada para o rosto, que acompanha olhos e cabeça, seja pela análise do padrão de direção, e emite alertas. Entrou nas exigências do Latin NCAP para as notas mais altas. Nas fichas brasileiras ele quase nunca aparece pela sigla: procure por "detector de fadiga" ou "alerta de atenção ao motorista", que é a mesma coisa.

CPD

Como o carro percebe que ficou uma criança no banco de trás? Pelo CPD, a Child Presence Detection, ou detecção de presença infantil. Sensores nos bancos traseiros, ou um radar de cabine, identificam que uma criança ficou dentro do carro e alertam o condutor, para evitar um esquecimento que pode ser fatal. É um recurso de aviso, e passou a pontuar no protocolo do Latin NCAP.

APA

APA é o Automatic Parking Assist, o assistente automático de estacionamento. Ele identifica a vaga e assume a direção para encaixar o carro, e em alguns sistemas cuida também do acelerador e do freio, com o motorista sentado ali dentro. Age sozinho na manobra, com você acompanhando.

RPA

RPA é o Remote Parking Assist, o assistente remoto de estacionamento. A diferença para o APA é onde você está: aqui a manobra acontece com o motorista fora do veículo, comandando pela chave ou pelo aplicativo no celular. Serve justamente para aquela vaga estreita em que não dá para abrir a porta depois de estacionar.

HUD

Velocidade, navegação e avisos dos assistentes flutuando na altura dos olhos: isso é o HUD, o Head-Up Display, a projeção de informações no para-brisa. A imagem aparece no vidro ou numa lâmina de vidro dedicada, para reduzir o tempo com o olhar fora da estrada. Costuma ser exclusividade da versão topo de linha. Entre duas unidades usadas do mesmo modelo e ano, é um dos itens que mais separam o preço, porque só vem na versão de cima.

LiDAR

LiDAR vem de Light Detection and Ranging, algo como detecção e medição por luz. É um sensor que varre o ambiente com feixes de laser e monta um mapa em três dimensões em tempo real. Complementa câmeras e radares nos pacotes de condução assistida mais avançados, sobretudo em modelos chineses. Vale a distinção: radar trabalha com ondas de rádio e LiDAR trabalha com luz, então um não é sinônimo do outro. Num usado ele é ponto de atenção no bolso, porque fica exposto no teto ou no para-choque. Uma batida leve ou uma recalibração viram conta de milhares de reais, feita só em concessionária, e podem deixar o pacote de assistência fora do ar.

TOPS

TOPS é a sigla de Tera Operations Per Second, ou trilhões de operações por segundo. Aqui a sigla é a própria unidade: ela mede a capacidade de processamento do chip que cuida da condução assistida. Quanto mais TOPS, mais câmeras, radares e LiDAR o sistema consegue interpretar ao mesmo tempo. É um número que descreve o hardware, e sozinho ele não diz o quanto as assistências daquele carro funcionam bem na rua.

Segurança de sempre e testes de colisão

Essas são as siglas dos itens que seguram o carro na pista, protegem quem está dentro e aparecem na lista do que é obrigatório em qualquer zero-quilômetro vendido no Brasil. Num usado, elas viram checklist: o que a lei exige hoje nem sempre existia no ano em que aquele carro saiu da fábrica. Junto delas vêm os órgãos que batem carro contra barreira e publicam a nota, que é como você compara segurança sem depender do que o anúncio promete.

ABS

Freios antibloqueio: é isso que quer dizer ABS, sigla de Anti-lock Braking System. Ele impede que as rodas travem numa freada forte, aliviando e reaplicando a pressão dos freios muitas vezes por segundo. Com as rodas ainda girando, você continua conseguindo virar o volante e desviar do obstáculo, em vez de escorregar reto. É obrigatório em carro zero-quilômetro no Brasil desde 2014. Esse ano é o corte mais prático na busca por usado: modelos anteriores podem não ter ABS nem airbag, então vale conferir item por item antes de fechar negócio.

EBD

Quem decide quanto de freio vai para o eixo da frente e quanto vai para o de trás é a EBD, Electronic Brakeforce Distribution, ou distribuição eletrônica da força de frenagem. Ela pesa a carga que o carro transporta e o quanto o peso se joga para a frente quando você pisa fundo. É o que faz o carro parar equilibrado, sem a traseira ameaçar sair de lado. Por isso as fichas técnicas quase sempre escrevem os dois juntos, "ABS com EBD".

ESP

ESP é a sigla de Electronic Stability Program, o controle eletrônico de estabilidade. Ele percebe quando o carro começa a sair da trajetória que você pediu no volante, seja derrapando de frente ou de traseira. Aí freia rodas individualmente, cortando força do motor se precisar, para trazer o carro de volta à curva. É obrigatório em zero-quilômetro no Brasil. Atenção na hora de ler anúncio de usado: ESP, ESC, VDC e VSC são o mesmo recurso com nomes diferentes conforme a marca, não quatro sistemas que se somam. VSC é como a Toyota escreve.

ESC

Troque o P final por um C e o nome sai da marca e vai para a norma: ESC, de Electronic Stability Control, é como órgãos como Latin NCAP e Euro NCAP se referem ao controle de estabilidade. É o nome genérico, digamos assim oficial, do item. Faz exatamente o que o ESP faz. O desempenho dele é medido na manobra que ficou conhecida como teste do alce. Nela, o carro desvia bruscamente de um obstáculo e precisa voltar para a faixa sem rodar.

VDC

Nas fichas de BYD e Nissan, entre outras marcas, o controle eletrônico de estabilidade aparece como VDC, sigla de Vehicle Dynamic Control. A função é idêntica à do ESP e à do ESC. Se você está comparando duas fichas técnicas e uma traz ESP e a outra traz VDC, as duas estão falando da mesma coisa.

TCS

TCS é o Traction Control System, o controle de tração. Ele evita que as rodas motrizes patinem na arrancada ou em piso escorregadio. Para isso, freia a roda que gira em falso e reduz a força que o motor está mandando para o chão. É outro item obrigatório em carro zero-quilômetro no Brasil, o que significa que, num usado recente, ele deveria estar lá.

ASR

Numa ficha de Volkswagen, o mesmo controle de tração vem escrito como ASR, abreviação do alemão Antriebsschlupfregelung, que em inglês virou Anti-Slip Regulation. A função é a do TCS: não deixar a roda motriz patinar. Ver ASR na ficha de um Volkswagen e TCS na de outro carro não indica diferença de tecnologia, só de vocabulário da marca.

TPMS

O aviso de pressão baixa que acende no painel vem do TPMS, o Tire Pressure Monitoring System, o monitoramento da pressão dos pneus. Ele acompanha a pressão e avisa quando ela cai abaixo do recomendado. Existem dois tipos. O direto tem um sensor dentro de cada roda e mostra o valor pneu a pneu; o indireto deduz a queda pela rotação das rodas. O detalhe pesa no carro usado: os sensores do sistema direto têm bateria com vida útil limitada e podem precisar de troca. Ligue o carro e veja se o painel mostra os quatro pneus sem mensagem de erro.

ISOFIX

ISOFIX é o nome do padrão internacional de ancoragem de cadeirinha infantil, definido pela norma ISO 13216. São dois ganchos metálicos presos à estrutura do banco traseiro, nos quais a cadeirinha encaixa direto, sem depender do cinto de segurança. Quase sempre eles vêm combinados com um terceiro ponto de amarração na parte de cima, o top tether. Para quem tem criança, é item decisivo, e nem sempre o anúncio menciona. Dá para checar com a mão: procure as etiquetas e sinta os ganchos na fresta entre o encosto e o assento do banco de trás.

SBR

Aquele aviso sonoro e visual que insiste enquanto alguém está sem cinto é o SBR, Seat Belt Reminder, o aviso de cinto de segurança. Para dar cinco estrelas a partir de 2026, o Latin NCAP passou a exigir que ele cubra todos os lugares do carro, incluindo os de trás. Também precisa vir de série em todas as versões. Em usado mais antigo, o normal é o alerta existir só para o motorista; cobrir os bancos traseiros é coisa recente.

HAC

HAC é o Hill-start Assist Control, o assistente de partida em rampa. Ele segura a pressão nos freios por alguns segundos depois que você tira o pé do pedal numa subida, para o carro não rolar para trás enquanto você acelera. A mesma função aparece com outras siglas e apelidos, como HSA e "Hill Assist". Algumas fichas em português traduzem a sigla como "Hill Aclive Control", que não é o nome técnico do sistema. É um daqueles itens invisíveis que já vêm de série na maioria dos usados automáticos recentes, e nas fichas dos carros chineses ele costuma aparecer justamente como HAC.

HHC

Volkswagen e outras marcas europeias chamam o assistente de partida em subida de HHC, Hill Hold Control. Faz o mesmo que o HAC: mantém o freio acionado por instantes na saída em rampa para o carro não descer. É a mesma tecnologia com outra sigla na ficha.

HDC

Numa ladeira íngreme, ele atua nos freios roda a roda para manter uma velocidade baixa e constante, sem você precisar pisar no pedal, o que deixa a atenção livre para o volante. Esse é o HDC, Hill Descent Control, o controle de descida. Aparece bastante em SUVs e picapes feitos para andar fora de estrada, e algumas marcas o chamam de DBC.

DBC

Kia e Hyundai dão outro nome ao controle de descida: DBC, de Downhill Brake Control. Assim como o HDC, ele aciona os freios sozinho para manter o carro devagar e em velocidade constante numa descida forte. Mesma função, sigla diferente.

DRL

DRL são as Daytime Running Lights, as luzes de condução diurna, normalmente em LED, que acendem sozinhas quando o carro está ligado durante o dia. Elas não servem para iluminar a pista: existem para que os outros motoristas enxerguem você de longe. É também o item que mais entrega a idade de um carro na foto do anúncio, porque a assinatura de LED da frente costuma mudar bastante de uma geração para outra. Isso ajuda você a confirmar o ano do modelo antes mesmo de perguntar.

eCall

E se o acidente for forte demais para alguém conseguir pedir socorro? Para isso existe o eCall, abreviação de emergency call, a chamada automática de emergência. Quando a batida é forte a ponto de disparar o airbag, o sistema liga sozinho para o serviço de emergência e informa onde o veículo está. Funciona mesmo que ninguém no carro consiga falar. É obrigatório na União Europeia e entrou nos requisitos do Latin NCAP.

VRU

Pedestres, ciclistas e motociclistas, quem está na rua sem uma carroceria em volta, são os VRU: Vulnerable Road Users, os usuários vulneráveis das vias. É uma das categorias avaliadas nos testes de colisão. Um sistema de frenagem automática de emergência só pontua em proteção a esse grupo se conseguir reconhecer essas pessoas, e não apenas outros carros à frente.

LSS

LSS é a sigla de Lane Support Systems, os sistemas de suporte de faixa. É uma categoria que o Latin NCAP usa para juntar numa nota só os assistentes que trabalham com as linhas do asfalto, como LDW, LKA e ELK. A partir de 2026, o órgão passa a exigir que esses sistemas sejam oferecidos numa parcela mínima da linha para o carro poder pontuar nesse quesito.

Latin NCAP

Latin NCAP é o Latin New Car Assessment Programme, o programa latino-americano de avaliação de carros novos. É uma organização independente que compra carros vendidos na região e os joga contra barreiras para medir o que acontece com quem está dentro. O resultado sai como uma nota geral de zero a cinco estrelas. Por trás dela vêm percentuais de desempenho em quatro áreas: ocupante adulto, ocupante infantil, usuários vulneráveis das vias e assistência à segurança. Não é órgão regulador, então as exigências dele são voluntárias, mas empurram o mercado. Ao comparar usados, olhe o ano do teste e não só o número de estrelas. A nota vale para o protocolo daquele ano, e um cinco estrelas de 2018 não passaria pelo protocolo de 2026.

Euro NCAP

Do outro lado do Atlântico, o European New Car Assessment Programme, o Euro NCAP, é o equivalente do Latin NCAP e a principal referência mundial em teste de colisão. O protocolo dele costuma andar na frente: o que vira exigência lá tende a chegar aos outros mercados depois. A partir de 2026, ele passa a descontar pontos de carros que escondem funções críticas dentro da tela central. Cuidado com uma armadilha comum no usado importado: o modelo pode carregar cinco estrelas do Euro NCAP, mas a versão vendida no Brasil nem sempre é a mesma da testada. Confira se os itens de segurança avaliados estão realmente naquele carro.

ANCAP

ANCAP é o Australasian New Car Assessment Program, o programa de teste de colisão da Austrália e da Nova Zelândia, contraparte do Latin NCAP naquela região. Ele aparece bastante na imprensa brasileira porque várias picapes e SUVs que a gente compra aqui passam pelo laboratório de lá antes. Vale a mesma regra: o resultado se refere à versão testada naquele mercado.

ADAC

Quem padronizou a manobra evasiva que a gente chama de teste do alce foi o ADAC, o Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, automóvel clube alemão e o maior da Europa. Além de atender associados, ele faz testes independentes de segurança e de comportamento dinâmico. É dele aquele "padrão ADAC" que aparece nas fichas de avaliação. A manobra em si nasceu na revista sueca Teknikens Värld. O ADAC criou e padronizou a sua própria maneira de executá-la, hoje usada para medir o quanto o controle de estabilidade segura o carro.

NHTSA

NHTSA é a National Highway Traffic Safety Administration, o órgão que regula a segurança no trânsito nos Estados Unidos. Diferente dos programas de teste de colisão, ela tem poder de lei: abre investigação sobre falhas e determina recall. Fique de olho quando o modelo investigado também foi vendido aqui. Nesses casos costuma existir um recall equivalente no Brasil, e dá para exigir do vendedor a comprovação de que o serviço foi feito naquele carro.

Motor, câmbio e tração

O nome da versão de um carro é quase sempre uma ficha técnica abreviada: "1.0 TSI AT", "1.5 TCI CVT", "XL 4x4 AT". Cada pedaço dessas siglas diz qual motor está debaixo do capô, que tipo de câmbio faz as trocas e quais rodas recebem força. Ler isso direito muda duas contas na sua vida: quanto o carro custa para manter e por quanto ele sai quando você for vender.

CVT

CVT é a Continuously Variable Transmission, a transmissão continuamente variável. É um câmbio automático sem engrenagens fixas. Duas polias ligadas por uma correia ou corrente de aço mudam de diâmetro e criam infinitas relações, sem os degraus de um câmbio comum. Como o vazio das trocas estranha o motorista, a eletrônica costuma programar marchas simuladas, seis, sete ou nove pontos fixos, só para dar a sensação de câmbio convencional. Na compra, é o automático que costuma sair mais em conta, e no conserto, um dos mais caros: pede fluido específico, e correia e polias são o ponto de desgaste. O desgaste acelera em carro que rodou muito rebocando peso ou em subida. Peça o histórico de troca de óleo do câmbio.

DCT

Duas embreagens trabalham juntas, uma cuidando das marchas ímpares e a outra das pares: é assim que funciona o DCT, a Dual Clutch Transmission, o câmbio de dupla embreagem. Como a próxima marcha já está engatada antes de a troca acontecer, as trocas saem quase instantâneas e se perde menos energia no caminho do que num automático de conversor de torque. É o câmbio dos SUVs chineses e coreanos 1.0 e 1.6 turbo que hoje enchem o mercado de usados, e ganha em desempenho e consumo. As versões de embreagem seca, porém, sofrem em trânsito parado: antes de fechar negócio, teste o carro numa rampa e num engarrafamento de verdade.

DSG

Troque a sigla e a tecnologia continua a mesma. DSG é o Direktschaltgetriebe, "câmbio de troca direta" em alemão, o nome comercial que o Grupo Volkswagen (VW, Audi, Skoda) dá ao seu câmbio de dupla embreagem. Um DSG é um DCT: mesma tecnologia, nome diferente no anúncio. Aparece em versões de 6, 7 e 8 marchas, com embreagem seca nos motores menores e úmida nos mais fortes. Nos VW e Audi usados, é o item que mais assusta na revenda. A mecatrônica, o módulo que comanda as trocas, e a embreagem são serviço de milhares de reais. Peça nota de manutenção do câmbio e desconfie de trancos em baixa velocidade, o sintoma clássico de embreagem no fim.

EDC

Quando a Renault escreve EDC no nome da versão, é do câmbio de dupla embreagem dela que se trata: Efficient Dual Clutch. DCT, DSG e EDC são a mesma ideia com três nomes comerciais diferentes. No Brasil ele aparece com seis marchas e embreagem úmida, com seletor eletrônico e aletas no volante. Ver a sigla num Renault usado indica que o carro é da geração nova, como Duster e Boreal turbo, e não dos automatizados antigos da marca. O EDC de embreagem úmida é bem mais robusto que o Easy-R que ele substituiu.

AMT

Por que alguns "automáticos" tremem tanto na troca? Porque são AMT, a Automated Manual Transmission, o câmbio manual automatizado. Por dentro é um manual comum, com um atuador eletro-hidráulico que aciona a embreagem e troca as marchas no lugar do seu pé e da sua mão. É o mais simples dos automáticos e praticamente sumiu das listas de carros zero-quilômetro vendidos no Brasil. Hoje ele interessa mesmo é a quem compra usado, onde costuma aparecer com o nome comercial que cada fábrica deu ao seu, não com a sigla AMT. A boa notícia é que embreagem e caixa são de manual, e portanto baratas: se o carro engasga na saída ou parece pular a marcha, o orçamento tende a ser de atuador, não de câmbio inteiro.

AT

No fim do nome da versão e nas tabelas de preço, AT é a abreviação de Automatic Transmission, câmbio automático. Repare que ela não diz qual tecnologia está lá dentro: pode ser conversor de torque, CVT ou dupla embreagem. Num anúncio de usado, esse "AT" no fim do nome (Kardian Evolution AT, Creta Comfort 1.0 TGDI AT, Ranger XL 4X4 AT) é o que separa duas faixas de preço do mesmo carro. Vale descobrir qual é o câmbio de verdade, porque o custo de manutenção muda bastante de um para o outro.

MT

O par do AT nas mesmas tabelas é o MT, a Manual Transmission, o câmbio manual, com pedal de embreagem. A notação em si é antiga, ela só chama mais atenção agora que o manual deixou de ser o padrão do mercado. A versão MT costuma ser a mais barata da tabela e uma das mais econômicas nos números do Inmetro. É também a que demora mais para revender hoje, o que abre margem de negociação para quem compra usado e não faz questão de automático.

TSI

TSI, de Turbocharged Stratified Injection, é como o Grupo Volkswagen batiza seus motores turbo com injeção direta, a gasolina ou flex. No Brasil ele aparece nos 1.0 de três cilindros (200 TSI) e nos 1.4 e 2.0 de quatro cilindros (250 TSI e 350 TSI). É sempre turbo, com motor de tamanho reduzido entregando o desempenho de um maior. Num VW usado, TSI significa combustível de qualidade e troca de óleo em dia: turbo e injeção direta são mais sensíveis a manutenção atrasada do que os antigos aspirados MPI.

eTSI

Acrescente o "e" na frente e o TSI ganha um sistema híbrido leve de 48 volts: esse é o eTSI. Um gerador-motor elétrico dá uma força nas retomadas e deixa o motor a gasolina desligar nas desacelerações, o que reduz consumo e emissões. O carro não anda em modo elétrico puro em nenhum momento. É a solução que a VW vai usar na Tukan, sucessora da Saveiro, com o 1.5 eTSI Evo2 flex. Sinal de que o híbrido leve deve chegar ao usado nacional pela porta das picapes e dos SUVs de volume, e não só pelos importados.

TFSI

Em um Audi, a sigla equivalente é TFSI, ou Turbo Fuel Stratified Injection, o nome que a marca usa para seus motores turbo a gasolina com injeção direta. É o mesmo que o TSI da Volkswagen: mesma família de tecnologia, marca diferente no capô. Você vê a sigla dentro do nome da versão, como A3 1.4 TFSI e A5 2.0 TFSI. Em Audi usado, TFSI é a pista de que ali tem turbo e injeção direta, e nesse tipo de motor o histórico de manutenção pesa mais no preço do que a quilometragem.

THP

THP quer dizer Turbo High Pressure, turbo de alta pressão, e é o 1.6 turbo com injeção direta que PSA (Peugeot e Citroën) e BMW desenvolveram juntas. No Brasil equipou Peugeot 208, 2008 e 408 e o Citroën C4 Lounge, entregando desempenho bem acima do que a cilindrada sugeria na época. Ele aparece bastante nos usados de marca francesa, e é aí que mora o risco. O THP tem histórico de problemas na corrente de comando e de carbonização por causa da injeção direta. Comprar bem, nesse caso, é comprar com histórico de manutenção comprovado na mão.

TGDI / T-GDI

TGDI é a Turbocharged Gasoline Direct Injection, ou seja, motor turbo com injeção direta de gasolina. A grafia varia conforme a marca: Hyundai escreve TGDI e T-GDi, a Caoa Chery escreve TGDI, e é a mesma arquitetura por trás dos 1.0 e 1.5 turbo modernos. Na Hyundai e na Kia ela identifica os 1.0 e 1.6 da família Smartstream, que no Brasil vêm em versão flex. É o motor que colocou Creta e HB20 na briga com os turbo da VW. Nos anúncios, o 1.0 TGDI costuma aparecer em versões intermediárias que custam menos que um 2.0 aspirado. A ressalva: bico injetor e carbonização de válvula pedem atenção, como em todo motor de injeção direta.

GDI

Tire o T da sigla anterior e sobra a GDI, a Gasoline Direct Injection, a injeção direta de gasolina. Em vez de jogar o combustível no coletor de admissão, o sistema injeta sob alta pressão direto dentro da câmara de combustão, o que rende mais potência e menos consumo. O TGDI, que você vê logo acima, é exatamente isso somado a um turbo. O efeito colateral aparece com os anos: injeção direta suja mais as válvulas de admissão. Um motor assim com muitos quilômetros pode precisar de descarbonização, um serviço que não está no plano de revisão e pega o comprador de usado desprevenido.

MPI

A injeção multiponto faz o contrário da direta: um bico injetor por cilindro, posicionado no coletor de admissão e não dentro da câmara. É a MPI, Multi Point Injection, o sistema dos motores aspirados de entrada, mais simples, mais barato de manter e bem menos sujeito à carbonização. Num anúncio, "1.0 MPI" quer dizer motor aspirado: menos potência e mais consumo que um turbo, porém manutenção em conta e nenhuma turbina para quebrar. Isso faz dele uma escolha segura em carro de oito anos ou mais.

MPFI

Mesmo conceito do MPI, outra grafia: MPFI é a Multi Point Fuel Injection, injeção eletrônica multiponto de combustível. É como a GM escreve nos nomes de versão de Onix, Prisma e Celta, com o mesmo bico por cilindro no coletor de admissão. Não são dois sistemas diferentes, é a mesma coisa escrita de dois jeitos. Em Chevrolet usado, é a marcação que identifica o motor aspirado (Onix 1.0 MPFI, Prisma 1.4 MPFI), justamente o que procura quem quer carro fácil e barato de manter.

MSI

MSI é como a Volkswagen chama seus motores aspirados, com injeção indireta, em oposição aos turbo TSI. As marcas não divulgam a expansão oficial da sigla, que costuma ser lida como injeção multiponto sequencial. O exemplo clássico no Brasil é o 1.6 MSI da Saveiro, de 116 cavalos, que deve seguir na sucessora Tukan Robust. Para quem compra VW usado, MSI é a garantia de motor sem turbo, com menos peça cara para quebrar. É o que explica a procura por Saveiro, Voyage e Gol 1.6 entre quem usa o carro para trabalhar.

GSE

Por trás dos nomes comerciais Turbo 200 e Turbo 270 está a GSE, a Global Small Engine, a família de motores pequenos globais da Stellantis, a antiga FCA. São motores turbo flex de três e quatro cilindros com injeção direta: no Brasil, o 1.0 GSE (vendido como Turbo 200 ou T200) e o 1.3 GSE (Turbo 270 ou T270). Eles equipam Fiat Pulse, Fastback e Argo, Jeep Renegade e Compass e os Peugeot 208 e 2008. É o motor por trás de boa parte dos SUVs compactos usados de 2021 para cá. Saber que Pulse, 2008 e Renegade dividem a mesma base mecânica ajuda a comparar preço de peça e a negociar: o que muda é a marca no capô.

TCe

TCe é a designação dos motores turbo a gasolina e flex da Renault, como o 1.0 TCe de três cilindros do Kardian e o 1.3 TCe do Duster e do Boreal. A marca não expande a sigla nas fichas técnicas, então trate TCe como o carimbo de "aqui tem turbo". Em Renault usado, é isso que separa o turbo do aspirado, com mais força disponível. Vale checar um detalhe: algumas aplicações usam correia banhada a óleo, item que tem prazo de troca e não pode ser esquecido.

TCI

TCI é como a Chery e a Caoa Chery batizam seus motores turbo flex; as marcas não divulgam a expansão oficial da sigla. No Brasil, o 1.5 TCI equipa o Tiggo 7 Sport com 150 cavalos no etanol (147 na gasolina) e 21,4 kgfm, sempre com o câmbio CVT de nove marchas simuladas. Ele aparece no nome da versão de entrada do Tiggo 7, um dos SUVs médios que mais desvalorizaram e que por isso viraram oportunidade no usado. Antes de fechar, confirme se aquele Tiggo é o TCI turbo ou o híbrido, porque a manutenção de um não tem nada a ver com a do outro.

i-VTEC / VTEC

O comando de válvulas variável da Honda atende por i-VTEC, o intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. O sistema varia o tempo de abertura e o curso das válvulas conforme a rotação: perfil suave embaixo, para economizar, e perfil agressivo em giro alto, para render potência. A versão original, sem o "i", é o VTEC; o "i" indica a geração que também controla a fase do comando. É a marca registrada da mecânica que sustenta a fama de durabilidade de Fit, City e HR-V no usado, com uma condição. O acionamento é hidráulico, então óleo na viscosidade certa e no prazo certo não é detalhe: é o que mantém o sistema vivo.

VVT-iE

VVT-iE é o Variable Valve Timing intelligent by Electric motor, a evolução do comando de válvulas variável da Toyota. Em vez de depender da pressão do óleo, um motorzinho elétrico ajusta o ponto de abertura das válvulas de admissão. A resposta é mais rápida e funciona bem mesmo com o motor frio. Você encontra a sigla no nome da versão do Corolla usado, como 2.0 VVT-IE. É um dos motivos de esse 2.0 aspirado manter consumo e desempenho razoáveis sem turbo, argumento de quem prefere mecânica mais simples na hora de escolher.

DOHC

Quando a ficha técnica traz DOHC, o Double Overhead Camshaft, ela está falando do duplo comando de válvulas no cabeçote. São dois eixos de comando lá em cima: um só para as válvulas de admissão e outro só para as de escape. Isso permite mais válvulas por cilindro e faz o motor "respirar" melhor do que o SOHC, que tem comando único.

16V

16V significa 16 válvulas, o total do motor: num quatro-cilindros, dá quatro válvulas por cilindro. Mais válvulas melhoram a entrada de ar e a saída dos gases, o que eleva a potência e estica a faixa de giro útil em relação a um 8V. Em anúncio de usado, 8V contra 16V no mesmo modelo é diferença real de preço: o 8V custa menos para manter, o 16V rende mais e costuma revender melhor.

V6

V6 é o motor de seis cilindros dispostos em duas bancadas que formam um V. Essa configuração ocupa menos comprimento que um seis-cilindros em linha. É a típica das picapes grandes e dos SUVs de porte vendidos aqui, como Amarok, Ranger, S10 e F-150. Num usado, V6 quer dizer mais torque e mais conforto na estrada, com a outra face da moeda: IPVA maior, consumo alto e peças caras. Compensa mesmo para quem reboca de verdade ou roda muito em rodovia.

cv

A unidade de potência das fichas técnicas brasileiras é o cv, abreviação de cavalo-vapor (1 cv equivale a cerca de 0,7355 kW). Ela mede quanto trabalho o motor entrega por tempo, o que na rua vira velocidade final e capacidade de retomada. Em carro flex, o número muda conforme o combustível, mais com etanol e menos com gasolina, e é por isso que os anúncios trazem dois valores. Ao comparar dois usados, use sempre o mesmo combustível como base, senão a conta engana.

kgfm

kgfm é o quilograma-força metro, a unidade de torque padrão nas fichas técnicas brasileiras. Torque é a força de giro do motor: é o que empurra o carro na saída do semáforo, na subida e com o porta-malas cheio. Um kgfm equivale a mais ou menos 9,8 Nm. Para uso urbano e com o carro carregado, ter torque disponível em rotação baixa importa mais que o pico de potência. É por isso que um 1.0 turbo usado com 20 kgfm anda melhor no dia a dia que um 1.6 aspirado com mais cavalos.

Nm

Trocando a régua, o mesmo torque aparece em Nm, o newton-metro, a unidade internacional usada pelas fabricantes europeias e chinesas. Mede exatamente a mesma coisa que o kgfm, e nas matérias brasileiras costuma vir entre parênteses ao lado dele: 20,4 kgfm equivalem a 200 Nm. Como ficha de importado costuma vir em Nm e a de nacional em kgfm, dividir o Nm por 9,8 é o atalho para comparar dois usados na mesma unidade.

rpm

rpm são as rotações por minuto, o número de voltas que o virabrequim do motor dá em um minuto. A ficha técnica informa em qual faixa de rpm o motor entrega a potência e o torque máximos. Quanto mais baixa for a rotação do torque máximo, mais "elástico" o motor é no dia a dia. Torque cheio a 1.500 rpm é típico de turbo e diesel, enquanto um aspirado pode pedir 4.000 rpm. Essa diferença explica por que dois usados com números parecidos no papel andam de jeitos tão diferentes na rua.

FWD

Em anúncio de importado, FWD é o Front-Wheel Drive, a tração dianteira: são as rodas da frente que movem o carro. É a configuração da esmagadora maioria dos carros de passeio no Brasil, por ser mais barata de fabricar e mais compacta de acomodar. A sigla aparece principalmente no nome de versões importadas em anúncios de usado, como Volvo XC60 T5 Dynamic FWD, e sinaliza a versão mais econômica daquela geração, em oposição à AWD.

RWD

RWD é o Rear-Wheel Drive, a tração traseira: quem empurra o carro são as rodas de trás. Ela ficou restrita a picapes, utilitários e esportivos por décadas, e voltou a aparecer nos elétricos de entrada, que costumam trazer um único motor no eixo traseiro. Se você vê RWD no nome da versão, é disso que se trata, nada além.

AWD

AWD é o All-Wheel Drive, a tração nas quatro rodas de forma permanente ou automática, sem reduzida e sem o motorista precisar acionar nada. Nos eletrificados, é comum ela vir de um motor elétrico no eixo traseiro em vez de um eixo cardã ligando a frente atrás. Importante não confundir o propósito: AWD é feito para segurança em piso escorregadio, não para trilha. Num usado, ele cobra pedágio em peso, consumo e componentes a mais para manter, como diferencial traseiro e acoplamento.

4x4

A notação brasileira para tração nas quatro rodas é 4x4: quatro rodas no total, quatro recebendo força. Em picapes e jipes ela costuma vir com caixa de transferência e marcha reduzida (o 4L). É bem diferente do AWD de um SUV urbano, feito para asfalto molhado e não para terreno pesado. Numa picape usada, a 4x4 pode valer dezenas de milhares de reais a mais que a 4x2 equivalente. É também um dos itens mais fáceis de checar mal: teste o acionamento e a reduzida antes de fechar.

4x2

4x2 quer dizer quatro rodas no total, duas tracionadas. Pode ser 4x2 dianteira, o caso da maioria dos SUVs urbanos, ou 4x2 traseira, comum nas picapes de trabalho. Na picape usada, a 4x2 custa bem menos que a 4x4, gasta menos combustível e tem menos componente para dar problema. Para quem roda em obra urbana ou faz entrega, a 4x4 raramente se paga.

S-AWC

S-AWC é o Super All Wheel Control, o sistema de tração integral da Mitsubishi. Além de dividir a força entre os eixos, ele distribui torque entre as rodas de um mesmo eixo, a chamada vetorização, e trabalha junto com os freios e o controle de estabilidade. É o que justifica o preço da versão topo de um Outlander ou Eclipse Cross usado frente à de tração dianteira. Como envolve embreagens e eletrônica dedicadas, teste o carro em piso solto antes da compra, e não só no asfalto.

TC+

Quando uma roda perde aderência e começa a patinar, o TC+, o Traction Control Plus da Stellantis, freia justamente ela e transfere torque para a roda que ainda tem apoio. O recurso simula um bloqueio de diferencial: dá capacidade de piso ruim a um carro de tração dianteira, sem que ele seja 4x4. Em Fiat Strada e Toro e nos Jeep usados, é o item que separa a versão que atola da que sai do barro. Na ficha ele costuma aparecer descrito como "bloqueio eletrônico do diferencial (TC+)".

Multimídia, conectividade e software

Boa parte do que separa um carro do outro hoje não está no motor, está no software. Esta parte do glossário separa três coisas que a ficha técnica costuma vender embaralhadas. Uma é o que o carro atualiza sozinho pela internet. Outra é o que é só o seu celular aparecendo na tela. A terceira é o que não passa de nome comercial de painel. Saber a diferença evita pagar por uma versão que, na prática, entrega a mesma coisa.

OTA

A atualização chega sozinha, pelo ar: OTA vem de over-the-air, software novo entregue pela internet. O carro baixa uma versão nova usando o chip embarcado ou o Wi-Fi da sua casa, e se atualiza sem passar pela concessionária. Não é só a tela: dá para mexer em calibração de motor e em funções de assistência ao motorista. Num usado, vale checar três coisas. Se aquele modelo ainda recebe atualização, se a conta conectada foi passada para o seu nome e se o pacote de dados da montadora continua ativo.

ECU

ECU é a electronic control unit, a central eletrônica que comanda um pedaço do carro: injeção, câmbio, freios. A do motor lê sensores, como a sonda lambda, e corrige injeção e ignição em tempo real, várias vezes por segundo. É um computador pequeno decidindo quanto de combustível entra e quando a faísca acontece. Em usado turbo, pergunte se a ECU foi remapeada, o famoso chip. Isso aumenta a pressão do turbo e os cavalos, mas encurta a vida de motor e câmbio e pode derrubar a garantia.

OBD

OBD é o on-board diagnostics, o diagnóstico de bordo. O carro monitora motor e emissões sozinho, grava códigos de falha na memória e acende a luz de injeção quando encontra alguma anomalia. A versão em uso hoje é a OBD-II, que algumas fontes escrevem OBD2, com tomada padronizada, então qualquer scanner serve. Ler o OBD com scanner antes de fechar negócio é a forma mais barata de encontrar problema eletrônico escondido.

MIL

Aquela luz âmbar em formato de motor que acende no painel tem nome técnico: MIL, a malfunction indicator lamp, a lâmpada indicadora de mau funcionamento. Todo mundo chama de luz de injeção. Quem aciona é o sistema OBD, quando detecta uma falha que afeta o funcionamento ou as emissões. Ela apagada não garante nada: o código pode ter sido zerado pouco antes de você chegar. Rode o carro um tempo e releia o OBD depois.

HMI

HMI é a human-machine interface, a interface homem-máquina: o conjunto de telas, botões, comandos de voz e avisos por onde você opera o carro. É termo de engenharia e quase não aparece na imprensa brasileira de consumo. Quando aparece, é em ficha de modelo premium, para descrever um conjunto de várias telas. Se você encontrar HMI num anúncio, leia como "o jeito de operar o carro", não como um equipamento a mais.

MBUX

MBUX é a Mercedes-Benz User Experience, o sistema de multimídia e assistente de voz da Mercedes-Benz, aquele do comando "Hey Mercedes". Nas gerações recentes ele ganhou respostas geradas por inteligência artificial, com rotinas que se adaptam ao padrão do motorista. Ganhou também a opção Superscreen, uma peça única de vidro que junta o painel de instrumentos, a central e uma terceira tela para o passageiro. Num Mercedes usado, a geração do MBUX muda bastante de um ano para o outro. É ela que define se você tem comando de voz decente, atualização remota e espelhamento sem fio.

CarPlay

CarPlay é nome comercial da Apple, não é sigla e não tem expansão em iniciais. É o sistema que joga na tela do carro uma interface do iPhone com mapas, música, telefone e mensagens, por cabo USB ou sem fio. Na prática, quem processa tudo continua sendo o celular; o carro empresta a tela e o som. Nas fichas técnicas brasileiras é o item de conectividade mais citado. Vale confirmar se a versão usada que você está olhando tem conexão sem fio ou só a com fio, porque a diferença aparece todo dia.

Android Auto

Troque o iPhone por um celular Android e o equivalente do CarPlay se chama Android Auto, também nome de produto, do Google, não sigla. Ele projeta na tela do carro a navegação, a música e as mensagens do seu celular, com fio ou sem fio, dependendo do modelo. Uma confusão comum: ele não é o sistema operacional do carro, é o seu celular aparecendo ali. Em usados de alguns anos atrás o normal é só a versão com fio, e nos mais antigos nem isso. Um Peugeot 2008 de 2016 ou 2017 traz espelhamento genérico, enquanto os de 2018 e 2019 já têm Android Auto e CarPlay, ambos com cabo.

Android Automotive OS

O nome parecido engana: o Android Automotive OS não depende de celular nenhum, é o Android rodando dentro do carro como sistema operacional. Aqui os aplicativos, os mapas e o assistente vivem no próprio veículo. Quando a marca inclui por cima o pacote de serviços do Google (Maps, Assistente, Play), costuma anunciar como Google built-in ou GAS, de Google Automotive Services. São dois nomes comerciais para a mesma camada de serviços. Nem toda marca cita o Android na propaganda: o sistema Pleos Connect, do Hyundai Ioniq 3, é baseado em Android Automotive.

TFT

TFT é thin-film transistor, transistor de película fina, uma forma de fabricar tela de cristal líquido com matriz ativa. No Brasil o termo virou sinônimo de painel digital colorido na ficha técnica. É o tipo "painel de instrumentos digital 7 polegadas TFT" que aparece em lançamentos como Citroën Aircross e Basalt. Atenção ao ler anúncio de usado: painel TFT é o quadro de instrumentos, atrás do volante, e não a central multimídia. São dois itens diferentes, e muito anúncio troca um pelo outro.

LCD

LCD é o liquid crystal display, a tela de cristal líquido, com uma luz por trás iluminando a imagem. É a tecnologia mais comum e mais barata nas centrais multimídia e nos painéis digitais, inclusive nas telas enormes que os lançamentos chineses trazem, de 14 polegadas para cima. Em contraste ela perde para o OLED, porque o preto nunca fica completamente preto.

OLED

Cada ponto da tela produz a própria luz, sem lâmpada por trás: é assim que funciona o OLED, organic light-emitting diode, diodo orgânico emissor de luz. O resultado é preto de verdade e contraste alto. Nos carros aparece em instrumentos digitais, em multimídia curva e também em lanterna traseira, onde permite desenhos de luz mais finos e definidos.

USB-A

Aquele conector retangular de sempre, que só entra de um lado, é o USB-A, o universal serial bus tipo A. Continua presente em carros nacionais e em linhas anteriores, quase sempre com carga mais lenta que a do USB-C. É comum o carro misturar os dois tipos, como o Peugeot 2008, com três portas C e uma A. Confira as portas uma a uma antes de comprar: algumas são só de energia e não transmitem dados, e nessas o CarPlay com fio não funciona.

USB-C

USB-C é o universal serial bus tipo C, o conector menor que entra dos dois lados e carrega mais rápido. Virou padrão nas linhas 2026 e 2027, inclusive em carros de entrada: o Renault Kwid 2027 traz duas portas USB-C no console central. Num usado de poucos anos você ainda encontra só USB-A. Se o espelhamento daquele carro for com fio, o cabo do seu celular novo pode não servir sem adaptador.

NFC

NFC é a near field communication, comunicação por aproximação. É um rádio de alcance curtíssimo que abre e liga o carro quando você encosta um cartão ou o celular no sensor, sem chave na mão. Aparece em elétricos e híbridos chineses vendidos aqui. O BYD Song Pro dá a escolha entre chave presencial e NFC, e o Leapmotor B10 usa cartão para destravar a porta e dar partida. Na compra de um usado assim, exija todos os cartões e chaves cadastrados: reposição e recadastro passam pela concessionária e costumam sair caro.

Wi-Fi

Wi-Fi é marca registrada da Wi-Fi Alliance para o padrão de rede sem fio, e não é abreviação de nada. A expansão "Wireless Fidelity" que circula por aí nasceu de um slogan antigo e não tem valor oficial. No carro ele serve para duas coisas. Uma é transformar o veículo em ponto de acesso, alimentado pelo chip 4G ou 5G de bordo. A outra é ligar o celular à multimídia no CarPlay e no Android Auto sem fio. O que virou item de ficha nos últimos anos é o Wi-Fi nativo, o do próprio carro. Ele nem sempre é gratuito: tem modelo que libera três meses e depois cobra.

GPS

Quase todo mundo associa o GPS ao mapa da tela, mas o global positioning system, o sistema de posicionamento por satélite, hoje alimenta também funções de assistência. Existe controle de cruzeiro adaptativo preditivo que reduz a velocidade em curvas, rotatórias e saídas de rodovia porque leu o traçado no mapa. Isso só funciona com a navegação nativa em uso. Num usado, a navegação embarcada costuma vir com mapa desatualizado e atualização paga, então espelhar o celular com Waze ou Google Maps resolve melhor.

4G

4G é a quarta geração de rede móvel, aqui na forma de um chip que fica no próprio carro, não no seu celular. É ele que sustenta os serviços conectados, o ponto de Wi-Fi a bordo e o download das atualizações remotas. Nem toda versão traz o módulo: existe central vendida sem conexão 4G, e existe ponto de acesso a bordo que só funciona pagando um valor mensal. Antes de fechar um usado, confirme a versão exata, porque sem o módulo somem os serviços remotos e, em alguns casos, o próprio OTA.

5G

5G é a quinta geração de rede móvel, usada pelo chip de bordo para streaming, navegação em nuvem, serviços conectados e download de atualização. Compatível com 5G não quer dizer 5G funcionando: o BYD Dolphin ganhou a conexão 5G, mas a marca habilita só o 4G. O hardware estar lá não garante serviço ativo. A conexão depende de um pacote de dados da montadora que pode ter vencido ainda com o primeiro dono.

IOV

Nas fichas das marcas chinesas aparece IOV, a internet of vehicles, internet dos veículos, o nome que elas dão ao pacote de serviços conectados. É o aplicativo do celular fazendo o que a chave não faz: ligar o carro, acionar o ar-condicionado, localizar o veículo no estacionamento e trazer as atualizações de software. O pacote de dados costuma vir por tempo limitado, às vezes um ano, e o cadastro fica preso à conta do primeiro dono. Ao comprar um usado com IOV, exija a transferência do cadastro junto com o carro.

Plataformas e como o carro chega ao Brasil

Plataforma é a base do carro: assoalho, suspensão, posição do motor e boa parte da eletrônica. Saber qual é explica por que dois carros de nomes diferentes usam a mesma peça e por que um modelo mudou de comportamento de uma geração para a outra. As últimas siglas desta parte não são de plataforma, e sim do regime em que o carro chega ao Brasil, que é o que mexe no preço.

MQB

MQB vem do alemão Modularer Querbaukasten, ou matriz modular transversal, a base do Grupo Volkswagen para carros com o motor montado atravessado no cofre. A variante MQB A0 é a que sustenta os VW de maior volume por aqui, de Polo e Virtus a T-Cross, Nivus e Tera. Na prática, isso significa um nível alto de compartilhamento de peças entre modelos que parecem bem diferentes por fora. Para quem compra usado, isso costuma jogar a favor: peça de reposição mais fácil de achar e mecânico acostumado com o conjunto. O outro lado da mesma moeda é que um recall de componente comum pega vários modelos de uma vez.

MEB

A matriz modular de propulsão elétrica do Grupo Volkswagen atende por MEB, de Modularer E-Antriebs-Baukasten, e é a base dos modelos da família ID. Diferente da MQB, ela nasceu elétrica: não é uma base de carro a combustão adaptada. A evolução chamada MEB+ trouxe tração dianteira e bateria cell-to-pack. É o arranjo em que as células vão direto para o pacote, sem os módulos intermediários, o que economiza peso e espaço. Quem anda num elétrico de plataforma dedicada costuma notar a diferença em espaço interno e piso plano atrás, algo que um elétrico feito sobre base adaptada raramente entrega.

PPE

PPE é a Premium Platform Electric, ou Plataforma Elétrica Premium, desenvolvida em conjunto por Audi e Porsche. Ela está embaixo de Audi Q6 e-tron e A6 e-tron e dos Porsche Macan e Cayenne Electric. O detalhe que importa é a tensão. A PPE trabalha em 800 volts, o dobro do padrão mais comum, e é isso que permite as recargas mais rápidas disponíveis hoje num carregador potente.

PPC

Troque o E final por C e a plataforma deixa de ser elétrica: a Premium Platform Combustion, ou PPC, é a irmã a combustão da PPE. Ela é usada nos Audi A5 e A6 e apontada para a próxima geração de Porsche Cayenne e Lamborghini Urus. Não é uma base inventada do zero: é uma evolução da arquitetura MLB Evo, com foco numa cabine bem mais digitalizada. Quando a marca cita PPE e PPC no mesmo lançamento, está dizendo que o modelo elétrico e o modelo a combustão são projetos separados, cada um com sua base.

E-GMP

E-GMP é a Electric-Global Modular Platform, a plataforma modular global elétrica do grupo Hyundai-Kia. Ela serve de base para Ioniq 5, 6 e 9 e para os Kia EV3, EV4, EV6 e EV9. Algumas reportagens escrevem e-GMP, em caixa mista, mas é a mesma coisa. Ela existe em versão de 800 volts, que permite recarga ultrarrápida, e em derivações de 400 volts usadas nos modelos de entrada. Vale conferir qual das duas o carro usa: o nome da plataforma é o mesmo, o tempo de recarga não.

TNGA

Toyota New Global Architecture soa como uma plataforma só, mas TNGA é na verdade uma família de plataformas. O ganho que a marca sempre cita é centro de gravidade mais baixo e carroceria mais rígida. Na estrada, isso aparece como um carro mais firme e menos barulhento. Corolla, Corolla Cross, RAV4 e Prius saem dessa família. Na hora de comprar uma Toyota usada, esse é um corte de geração que o anúncio quase nunca explicita. Grosso modo, de 2019 em diante por aqui, os modelos já são pós-TNGA, e andam e isolam melhor que a geração anterior.

GA-C

GA-C é a Global Architecture Compact, a variante da TNGA feita para carros compactos e médios. Não é uma plataforma concorrente da TNGA: é um pedaço dela, e é a base de Corolla, Corolla Cross e C-HR. Isso ajuda bastante na comparação entre um Corolla e um Corolla Cross usados. Boa parte de suspensão, freios e eletrônica é a mesma, e o que muda de verdade é a carroceria e a altura do carro.

CMP

CMP é a Common Modular Platform, a plataforma modular comum da Stellantis para carros compactos. Aceita motor a combustão, híbrido ou elétrico, esse último na variante chamada e-CMP. Ela está embaixo de Peugeot 208 e 2008, do Jeep Avenger e de modelos da Citroën. O ponto de atenção no usado é o Peugeot 2008: a partir de 2024 ele mudou para a CMP e trocou os motores 1.6 pelo 1.0 turbo T200. É o mesmo nome no porta-malas, mas é outro carro, com peças e manutenção diferentes.

STLA

Não adianta procurar uma frase por extenso atrás de STLA: o nome das novas plataformas da Stellantis é uma contração da própria marca, não uma sigla de iniciais. Elas são divididas por porte: STLA Small, Medium, Large, Frame e One. A camada eletrônica que acompanha essas bases se chama STLA Brain. É ela que sustenta atualização de software à distância e recursos como a direção por comandos elétricos, sem ligação mecânica entre o volante e as rodas.

SPA

SPA é a Scalable Product Architecture, a arquitetura de produto escalável da Volvo, usada nos modelos maiores da marca, como XC60, XC90 e S90. A evolução SPA3 aparece nos elétricos mais recentes e usa megacasting. Nessa técnica, peças grandes da estrutura são fundidas de uma vez só, no lugar de várias peças soldadas, para reduzir peso. Um XC60 usado sobre a SPA marca a virada da Volvo moderna: é a geração que trouxe mais itens de segurança e mais assistências de condução que a anterior.

SEA

SEA é a Sustainable Experience Architecture, ou Arquitetura de Experiência Sustentável, a base elétrica modular do grupo chinês Geely. Ela opera em 800 volts, o que a deixa otimizada para recarga rápida, e é compartilhada por marcas do grupo como Zeekr e Smart. É o mesmo movimento das europeias: uma base só, várias marcas em cima dela.

MMA

Classe A, Classe B, GLA, GLB e CLA dividem o mesmo alicerce, a MMA, ou Mercedes Modular Architecture, a arquitetura modular que a Mercedes-Benz usa nos seus compactos. Ela já nasceu preparada para receber versões elétricas e híbridas sobre a mesma base. A marca estuda substituí-la por uma base nova a partir de 2030, o que ainda não foi confirmado oficialmente.

MSP

MSP é como a MG chama a sua plataforma modular elétrica, usada no hatch MG4 e no SUV médio MG S5. A expansão que circula é Modular Scalable Platform, nomenclatura da SAIC, dona da marca, mas as reportagens brasileiras costumam citar só a sigla, sem soletrar. O que ela faz é permitir variar o tamanho da carroceria e a capacidade da bateria sobre a mesma base. É por isso que um hatch e um SUV da marca dividem tanta coisa por baixo.

T1X

Dois SUVs chineses de marcas diferentes parados lado a lado podem ser parentes próximos por baixo, e o parentesco tem nome: T1X, a plataforma modular do grupo Chery. Ela aparece em vários modelos das marcas Chery, Omoda e Jaecoo, com carrocerias de tamanhos bem diferentes sobre a mesma base. Isso costuma aproximar peças e serviço entre modelos que, na vitrine, se apresentam como concorrentes.

CMF-B

CMF-B é a Common Module Family para o segmento B, a família de módulos comuns da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi para compactos e SUVs de entrada. Ela é a base do Dacia Bigster e de vários Renault europeus. No Brasil, as fontes divergem. Parte da imprensa atribui o Renault Boreal diretamente à CMF-B. A Renault e outras publicações tratam os modelos feitos aqui, como Kardian e Boreal, como RGMP, uma arquitetura regional derivada dos princípios da CMF-B. Quando você vir os dois nomes na mesma discussão, não são necessariamente carros diferentes: é a mesma linhagem descrita de dois jeitos.

MLB

Motor deitado no sentido do comprimento, e não atravessado como na MQB: essa é a MLB, de Modularer Längsbaukasten, a matriz modular longitudinal do Grupo Volkswagen. É a base de Audi Q7, Porsche Cayenne e Lamborghini Urus, e a versão atual, chamada MLB Evo, foi o ponto de partida da PPC. Para quem olha usados desse porte, a informação é útil: Cayenne e Q7 dividem essa base. Boa parte da mecânica e da eletrônica é comum, o que ajuda a comparar custo de manutenção entre os dois.

RGMP

A Renault não abre a sigla nas fichas técnicas, então RGMP fica solta: é o nome que a marca usa para a sua arquitetura modular voltada a mercados emergentes. A variante RGMP Small está embaixo de Kardian, Boreal e do futuro Bridger. A expansão "Renault Global Modular Platform" circula no mercado, mas não é oficial. Essa base deriva dos princípios de engenharia da CMF-B da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, e é por isso que parte da imprensa descreve os mesmos carros simplesmente como CMF-B. No usado, o que interessa é o efeito prático: Kardian e Boreal dividem a mesma base, o que tende a facilitar peças e diagnóstico na rede.

CKD

CKD é a sigla de Completely Knocked Down, ou completamente desmontado. É o regime em que o carro chega ao Brasil em kit, todo desmontado, para ser montado aqui, e ele tem imposto de importação próprio. A isenção que valia para eletrificados em CKD acabou em 31 de janeiro de 2026, e depois o governo renovou cotas com imposto zero até um teto em dólares. Isso respinga em quem compra usado. Cota e imposto mexem no preço de tabela do carro novo, principalmente dos chineses, e o preço do novo é que puxa a desvalorização dos seminovos da mesma marca.

SKD

Tire uma letra do CKD e o kit chega mais adiantado: SKD, de Semi Knocked Down, ou semidesmontado, exige menos etapas de montagem no Brasil. O cronograma de imposto dele é próprio: entre 25% e 30% até meados de 2026. A alíquota sobe para 35% a partir de 1º de julho de 2026 para quem passar da cota. Foi por esse regime que boa parte dos elétricos e híbridos chineses entrou no país. Toda vez que essa conta muda, os modelos são reprecificados, e a tabela dos que já estão rodando por aqui sente o efeito na sequência.

KD

KD, de Knock-Down, é o termo guarda-chuva para a montagem local a partir de kits importados desmontados. Ele se desdobra nas duas siglas acima: SKD, com menos etapas de montagem, e CKD, com mais processos feitos aqui. Quando um comunicado diz apenas "regime KD", sem letra na frente, é sinal de que a marca ainda não revelou qual dos dois vai adotar.

Documentos, impostos e quem é quem no mercado

Comprar um usado é meio papelada, meio imposto e meio confiança em quem registrou aquele carro. As siglas abaixo são as que aparecem no anúncio, no boleto e na hora de assinar a transferência. Entender cada uma é o que separa uma compra tranquila de uma dívida que veio junto com o veículo. A gente abre todas e diz onde elas mexem no seu bolso.

Fipe

Todo mês sai uma tabela com o preço médio de mercado de carros, motos e caminhões, novos ou usados. Quem publica é a Fipe, a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, ligada à USP. Esse número é usado como referência em negociação, financiamento, seguro e no cálculo do IPVA. Na prática, a Fipe é termômetro, não etiqueta de preço. Lojas costumam pedir acima dela para cobrir o custo de manter a operação, e modelo que está encalhado no pátio chega a sair abaixo. Use a tabela como âncora da conversa e compare com o que carros iguais estão pedindo de verdade naquele momento.

IPVA

IPVA é o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores, cobrado uma vez por ano pelo estado de todo mundo que tem carro. Hoje ele é calculado sobre o valor de mercado do veículo, com base na tabela Fipe, e a alíquota varia de 1% a 4% conforme o estado. Existe uma proposta de emenda à Constituição em discussão no Congresso para trocar essa base pelo peso do veículo, com teto de 1%. Vale entender a diferença: cobrar pelo valor faz quem tem carro mais caro pagar mais, e cobrar pelo peso desliga a conta do preço do carro. Antes de fechar a compra de um usado, confira se o IPVA e o licenciamento do ano estão quitados. A dívida fica grudada no veículo, não na pessoa que vendeu.

IPI

IPI é o Imposto sobre Produtos Industrializados, um tributo federal cobrado lá na fabricação do carro. A alíquota muda conforme potência, eficiência e enquadramento em programas do governo. O Onix, por exemplo, entrou nas regras do Carro Sustentável e ganhou desconto automático de 0,5 ponto percentual sobre a alíquota base de 6,3%. Há ainda isenção total de IPI na venda para pessoas com deficiência, dentro do teto de preço fixado pelo governo. Para quem compra usado, o IPI já foi pago uma vez e não volta: o benefício vale só no carro zero-quilômetro. A única marca que ele deixa no usado é ter feito nascer versões de entrada desenhadas para caber no teto da isenção.

ICMS

Troque o federal pelo estadual e você chega ao ICMS, o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços. Por ser estadual, ele explica muita diferença de preço de um estado para o outro no mesmo carro. Assim como o IPI, tem desconto ou isenção na venda para pessoas com deficiência, respeitado o teto de preço do governo. Na compra de usado entre duas pessoas físicas não incide ICMS; quando você compra em loja, ele já está embutido no valor anunciado. Comparar preço de anúncio entre estados sem olhar o custo total da transferência costuma dar uma falsa economia.

PcD

Nos anúncios e nas tabelas de preço, PcD marca o regime de compra com isenção de IPI e desconto ou isenção de ICMS. A sigla quer dizer Pessoa com Deficiência. O benefício só vale até um teto de preço definido pelo governo, hoje R$ 120 mil para a isenção cheia. É por isso que várias montadoras param o preço logo abaixo desse valor, como o T-Cross que ficou em R$ 119.990. Você vai ver a sigla escrita das duas formas, PcD e PCD, nas matérias e nos anúncios: é a mesma coisa. No usado, carro comprado nesse regime tem um prazo de carência antes de poder ser revendido. Boa parte dessas unidades é de versão de entrada, montada para caber no teto fiscal.

CRLV / CRLV-e

CRLV é o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo, o documento anual que prova que o carro está licenciado e pode circular. Ele existe desde o Código de Trânsito Brasileiro, mas desde 2020 só é emitido em formato digital, o CRLV-e. Você baixa no aplicativo do Detran do seu estado, no app CNH do Brasil ou no portal da Senatran, com validade em todo o país. Pedir o CRLV-e atualizado do carro que você quer comprar é a checagem mais barata que existe. Ele só sai depois que IPVA, taxa de licenciamento e multas estão pagos.

CRV

CRV é o Certificado de Registro de Veículo, o documento que diz de quem o carro é. Ele não tem prazo de validade e é emitido no registro do veículo. Nos carros registrados até o fim de 2020 o CRV é aquele papel-moeda verde que muita gente guarda dobrado no porta-luvas. Se você está comprando um usado desse período, é esse papel que precisa ser preenchido e assinado com firma reconhecida. Qualquer rasura pode obrigar a tirar segunda via e travar a transferência por semanas.

DUT

Mesmo documento do CRV, nome mais velho: DUT é o Documento Único de Transferência, o recibo de compra e venda que ficava no verso do CRV impresso. Vale dizer com todas as letras, porque não são duas coisas que você precisa juntar. É o termo que vendedor e loja ainda usam na hora de dizer "assinar o DUT". Se o carro foi registrado de 2021 em diante, não existe DUT em papel: o que fecha a venda é o ATPV-e.

ATPV-e

A Autorização para Transferência de Propriedade do Veículo em meio eletrônico, a ATPV-e, é a versão digital daquele recibo de compra e venda. Ela é emitida pelo Detran do estado e é o que formaliza a mudança de dono. Em agosto de 2026 o Contran regulamentou um fluxo totalmente digital que junta a ATPV-e, a assinatura eletrônica e a comunicação de venda numa etapa só. Antes, isso era feito em partes separadas. Traduzindo para quem compra: sem ATPV-e a venda não vale perante o Detran. O carro continua no nome de outra pessoa por mais combinado que esteja o negócio.

Renavam

Renavam é o Registro Nacional de Veículos Automotores, um número único que identifica aquele carro no cadastro oficial de trânsito do país inteiro. É por ele que se consulta e se paga IPVA, licenciamento e multas nos bancos conveniados. É ele também que amarra o veículo ao novo fluxo eletrônico de transferência. Com o Renavam e a placa em mãos você consegue checar débitos, restrições e histórico antes de pagar qualquer coisa. Essa é a primeira consulta de quem compra usado, e é ela que evita a maior parte das surpresas.

BIN

BIN é a Base de Índice Nacional, o cadastro oficial da Senatran onde ficam os dados de todo veículo que circula no Brasil. Quem registra o carro novo na BIN é a própria fabricante, e esse registro é pré-requisito para existir Renavam e ATPV-e. Quando esse cadastro falha, o carro não emplaca e não pode ser transferido. Em 2026, compradores de carros zero-quilômetro ficaram semanas sem placa e sem documento por causa disso. A lição para o mercado de usado é direta: carro sem situação regular na BIN não muda de dono, por mais que a negociação esteja fechada.

CDT

Abra o aplicativo oficial onde ficam a CNH digital e o CRLV-e: ele é o CDT, a Carteira Digital de Trânsito. Em dezembro de 2025, depois de uma resolução do Contran, ele passou a se chamar "CNH do Brasil". CDT e CNH do Brasil são o mesmo app com nomes de épocas diferentes. Ele é desenvolvido pelo Serpro para a Senatran e o acesso é pela sua conta Gov.br. É por esse aplicativo que comprador e vendedor veem documento e débitos e, no fluxo novo, concluem a transferência do usado sem fila de Detran.

CNH

CNH é a Carteira Nacional de Habilitação, o documento de quem dirige, hoje disponível também em versão digital no app CNH do Brasil. Entre 2025 e 2026 o Contran mudou as regras para tirar a habilitação, incluindo o fim da obrigatoriedade da autoescola. Na compra de um usado, é a CNH junto com o CPF que o vendedor apresenta para assinar o recibo de venda. E é nela que caem os pontos das multas que você herda se deixar a transferência passar do prazo.

Detran

Detran é o Departamento Estadual de Trânsito, o órgão que cuida de registro, licenciamento, vistoria, emissão do CRLV-e e transferência de propriedade. Cada estado tem o seu, com calendário, taxa e regra de vistoria próprios. É por isso que a mesma transferência custa e demora diferente dependendo de onde o carro está. Comprar um usado de outro estado quase sempre significa mais tempo e mais taxa para regularizar. Quando a vistoria é exigida, ela continua fazendo parte do processo mesmo no fluxo digital.

Senatran

Senatran é a Secretaria Nacional de Trânsito, ligada ao Ministério dos Transportes, e é o órgão federal que executa a política de trânsito no país. Ela mantém as bases nacionais de veículos e condutores, entre elas a BIN. Também responde pelo portal onde se baixa o CRLV-e e pelo app CNH do Brasil, feito pelo Serpro. Sucedeu o antigo Denatran, então textos mais velhos vão citar esse outro nome para o mesmo papel. Vale saber quem é: é o cadastro mantido por ela que valida o histórico do usado que você está pensando em comprar.

Contran

Quem escreve as regras que a Senatran e o Detran depois executam é o Contran, o Conselho Nacional de Trânsito, autor das resoluções que valem em todo o país. Os três não se confundem: o Contran escreve a regra, a Senatran mantém os sistemas nacionais e o Detran atende você no estado. Em 2026 foi resolução do Contran que liberou a transferência de veículo totalmente digital e que atualizou a fiscalização da Lei Seca. Quando o jeito de transferir um usado muda, quase sempre a origem da mudança está ali.

CTB

CTB é o Código de Trânsito Brasileiro, a lei federal que define infrações, penalidades e as obrigações de quem tem e de quem dirige um carro. As resoluções do Contran regulamentam como aplicar o CTB, sem criar infração nova. É o CTB que fixa o prazo para comunicar a venda e para transferir a titularidade. Esse detalhe é o que mais gera dor de cabeça em negócio de usado. Perder o prazo joga multa e responsabilidade no colo de quem não dirigia mais aquele carro.

CDC

CDC, em financiamento de carro, é o Crédito Direto ao Consumidor, a forma mais comum de comprar parcelado. O banco libera o crédito e o carro fica em nome do comprador, mas alienado à instituição financeira até a última parcela. Por isso ele não pode ser negociado antes de quitar. As alternativas são o leasing e o consórcio. Um aviso para não confundir na leitura: em matéria de recall e garantia, CDC significa Código de Defesa do Consumidor, sigla igual e assunto completamente diferente. Carro financiado e não quitado é o famoso carro alienado, e comprar um assim sem acertar o saldo devedor trava a transferência.

BNDES

BNDES é o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, o banco público de fomento. É dele que saem os R$ 30 bilhões da linha Move Aplicativos, dentro do programa Move Brasil, voltada a taxistas e motoristas de aplicativo. Só no primeiro mês de operação, R$ 1 bilhão já tinha sido usado. Crédito desse tamanho mexe com o mercado inteiro: puxa a procura por carro de entrada e por seminovo e, com isso, influencia preço e disponibilidade do que você encontra à venda.

Mover

O Rota 2030 saiu de cena e no lugar dele entrou o Mover, o programa federal Mobilidade Verde e Inovação. Ele amarra benefício de IPI a metas de eficiência energética e emissões. Mudou também a forma de medir essa eficiência, do chamado "tanque à roda" para o "poço à roda", que considera toda a cadeia de produção da energia. E criou o enquadramento Carro Sustentável. Na prática, é o Mover que explica por que motores 1.0 turbo e versões só a etanol voltaram a aparecer nas tabelas. Como o programa redesenha o carro novo por eficiência, ele também redesenha, com alguns anos de atraso, o cardápio de usados que você vai encontrar.

Fenabrave

Fenabrave é a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, a entidade que representa as concessionárias no Brasil. É dela o ranking mensal de emplacamentos de veículos novos que a imprensa usa para falar de quem vende mais. Esse ranking é do carro zero-quilômetro, então serve de leitura antecipada. O que emplaca muito hoje é o que vai encher a oferta de usado daqui a alguns anos, com mais peça, mais oficina e mais concorrência entre anúncios.

Fenauto

Do outro lado do balcão está a Fenauto, a Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, entidade das revendas de usados e seminovos. Todo mês ela divulga o número de transferências de veículos, que é o indicador oficial do tamanho do mercado de usados no país. Os números dão a dimensão da coisa: mais de 1,5 milhão de transferências em um único mês e mais de 10,8 milhões no acumulado do ano. Comparar o dado da Fenauto com o ranking de zero-quilômetro da Fenabrave deixa claro o descompasso. Uma coisa é o que se vende novo, outra é o que de fato circula e troca de dono.

Anfavea

Anfavea é a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, que representa as montadoras instaladas no Brasil. Ela divulga produção e emplacamentos e é a voz do setor nos debates de política industrial, imposto de importação e mistura de etanol na gasolina. Para quem compra usado, as projeções da Anfavea funcionam como previsão do tempo: o volume produzido hoje é o estoque de seminovo daqui a dois, três ou quatro anos.

Sindipeças

Sindipeças é o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, a entidade da indústria de autopeças. Em 2026 ele assinou, junto com a Anfavea e entidades argentinas, uma declaração para reestruturar a política automotiva do Mercosul antes de 2029. Parece assunto distante, mas peça de reposição é parte grande do custo de manter um carro usado. O que se decide sobre nacionalização e importação de componentes aparece depois no preço e na disponibilidade da peça que a sua oficina vai pedir.

ABVE

Quando a imprensa cita venda de elétrico e híbrido no Brasil, o número quase sempre vem da ABVE, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico, entidade do setor de eletrificados. Você vai encontrar o nome também escrito como Associação Brasileira de Veículos Elétricos, nas duas grafias, sempre a mesma entidade. Os números dela mostram quais elétricos realmente venderam e quais quase não saíram do lugar, como o Fiat 500e, com 15 unidades em 2026. Isso importa muito no usado. Volume de venda hoje é o que define se amanhã vai existir peça, oficina que atenda e gente interessada quando você quiser revender.

AEA

AEA é a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, entidade técnica ouvida como voz independente, fora da fala das montadoras. Foi o diretor de combustíveis da AEA quem explicou que o consumo do carro flex tende a subir com mais etanol na gasolina. O etanol rende menos energia por litro que a gasolina. As montadoras, por sua vez, levantaram outra preocupação: alguns carros antigos não foram preparados para esse teor de etanol. Se você está de olho em um usado mais velho, principalmente movido só a gasolina, vale uma conversa com o mecânico antes da compra.

ANP

ANP é a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, a reguladora que fiscaliza os postos e mantém o Programa de Monitoramento da Qualidade dos Combustíveis. Em 2026 ela lançou o aplicativo "ANP com VC", que dá nota aos postos cruzando cinco anos de histórico de fiscalização por CNPJ. Combustível adulterado é uma das causas de dano em motor, e conserto de bico, bomba e sistema de injeção não é barato em carro nenhum. Checar o posto no app antes de abastecer é cuidado que vale ainda mais para quem acabou de comprar um usado. Ajuda a entender se um sintoma é do carro ou do que entrou no tanque.

CNPE

Quanto de etanol vai obrigatoriamente na gasolina é decisão do CNPE, o Conselho Nacional de Política Energética, que define a política de energia do país. Em julho de 2026 o conselho aprovou a alta da mistura de 30% para 32%, a chamada gasolina E32. Mudança de mistura mexe no consumo real do carro e pode afetar motores mais antigos. É informação que entra na conta de quem está avaliando um usado a gasolina de muitos anos de estrada.

MDIC

MDIC é o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, responsável pela política industrial e de comércio exterior. É dele o regime de importação de kits de veículos, e é ele quem toca o programa Move Brasil junto com o BNDES. Quando você lê que o governo mudou uma regra de importação ou ampliou uma linha de crédito para motorista, o MDIC costuma ser o ministério por trás do anúncio.

MIIT

Na China, todo carro passa pela homologação do MIIT antes do lançamento: o Ministry of Industry and Information Technology, Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação do país. É o órgão que publica fotos e fichas técnicas oficiais. Virou fonte frequente da imprensa brasileira, porque o registro no MIIT antecipa em meses o que a gente vai ver por aqui. Foi assim com a nova geração do BYD Dolphin Mini. Vale acompanhar mesmo quem só olha usado: cada modelo chinês novo que entra no país pressiona o preço dos carros usados da mesma faixa.

Gecex-Camex

Gecex-Camex é o Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior, o colegiado do governo federal que decide alíquotas e cotas de importação. Foi ele que autorizou e depois renovou, em junho de 2026, as cotas com imposto zero para kits de eletrificados desmontados, os chamados CKD e SKD. Uma reunião desse comitê pode mudar em milhares de reais o preço de tabela de um carro importado. Isso chega até você mesmo comprando usado, porque o preço do zero-quilômetro é o teto natural do preço do seminovo equivalente.

CNseg

CNseg é a Confederação Nacional das Seguradoras, entidade que representa o mercado segurador brasileiro. Em 2026 ela publicou o primeiro perfil do segurado nacional, mostrando que só 29% da frota tem seguro. São cerca de 44 milhões dos 63,3 milhões de automóveis em circulação rodando sem qualquer cobertura contra roubo, furto ou colisão. Essa frota descoberta é, em boa parte, a frota de usados. O jeito honesto de calcular o que um carro vai custar é pedir a cotação do seguro daquele modelo e ano. Antes de fechar a compra, não depois.

Susep

Quem regula e fiscaliza o mercado de seguros no Brasil é a Susep, a Superintendência de Seguros Privados. Uma das coisas que ela define é o enquadramento de uso do veículo na apólice. Um seguro contratado para "lazer e ida ao trabalho" perde a validade se o carro passa a ser usado profissionalmente sem que a seguradora seja avisada. Quem compra um usado para rodar em aplicativo precisa declarar esse uso desde o início. Sem isso, o problema só aparece no pior momento possível, que é na hora de acionar o seguro depois de uma batida.

RCF

RCF é a sigla do seguro de Responsabilidade Civil, a cobertura que paga os danos que você causa a terceiros. O "F" vem de Facultativa, no jargão do setor de seguros. As matérias costumam citar só "Responsabilidade Civil (RCF)", sem soletrar a expansão inteira. É a proteção que especialistas dizem que ninguém deveria dispensar, principalmente ao dirigir carro alugado ou de outra pessoa. Emprestou ou alugou um usado? É o RCF em nome de quem está ao volante que evita que uma batida vire dívida pessoal difícil de pagar.

Sigla nenhuma decide a compra sozinha

Essas letras todas não são um teste de conhecimento. Elas servem para você ler um anúncio sem depender da boa vontade de quem escreveu, comparar dois carros que parecem iguais na foto e fazer a pergunta certa na hora de ver o carro pessoalmente. Quando um vendedor fala em híbrido e a ficha diz MHEV, você já sabe que a conversa mudou.

E quando estiver claro qual usado você quer, com sigla e tudo, é montar a busca aqui na hoov e deixar o alerta ligado. A gente avisa quando aparecer um anúncio dentro dos seus critérios, inclusive nos dias em que você não estiver procurando.