A JAC foi uma das primeiras marcas chinesas a desembarcar no Brasil, em 2010, e agora anda na direção contrária da nova onda que chega ao país. Segundo a Autoesporte, a marca tirou de linha dois dos três carros de passeio que vendia por aqui e reduziu a rede de lojas. Hoje restam três pontos de venda no Brasil inteiro.
O que saiu de linha
O SUV médio E-JS4 e o sedã E-J7 não são mais fabricados para o mercado brasileiro. A reportagem ligou para todas as concessionárias e não encontrou estoque nem previsão de novos lotes. Sobrou o hatch elétrico E-JS1, ainda à venda como linha 2027, que emplacou 122 unidades em 2026 inteiro.
Em nota, a JAC disse que vem passando por um "reposicionamento estratégico", concentrando esforços em picapes a diesel e elétricas. Traduzindo: a picape média Hunter, de R$ 219.900, virou o carro principal da marca por aqui. Sobre o E-JS1, o comunicado não falou nada.
A rede caiu para três lojas
A marca chegou a inaugurar 50 lojas em um único dia. Hoje o site lista cinco concessionárias, e nem todas seguem de pé: a de Brasília fechou e uma das duas de São Paulo vai juntar a operação com a outra. Na prática sobram três endereços, a matriz no bairro do Limão (São Paulo), mais Curitiba e Porto Alegre.
O número que muda o dia a dia de quem tem o carro, porém, é outro: 142 oficinas credenciadas espalhadas pelo país. Não é a mesma coisa que uma concessionária completa, mas é bem mais do que três pontos.
Por que as contas não fechavam
Os preços ajudam a explicar. O E-JS4 ainda aparece no site por R$ 254.900. Um GWM Ora 5, de tamanho e proposta parecidos, custa quase R$ 100 mil menos. O E-J7, de 193 cavalos, foi anunciado a R$ 259.900, enquanto o BYD Seal entrega 510 cavalos por cerca de R$ 40 mil a mais.
Ou seja, o cliente que olhava para a JAC encontrava, na loja ao lado, um carro chinês mais barato ou muito mais forte pelo mesmo dinheiro. E isso num momento em que os elétricos crescem no Brasil enquanto encolhem em boa parte do mundo. O problema não foi o mercado. Foi a posição da marca dentro dele.
Fábricas que nunca saíram do papel
A história por aqui teve promessas grandes. Em 2011 a JAC anunciou uma fábrica em Camaçari, na Bahia, com R$ 900 milhões de investimento e capacidade para 110 mil carros por ano, prevista para operar no fim de 2014. Houve até um ato simbólico em que a marca enterrou um J3 no terreno. A obra não passou da pedra fundamental. Em 2017 veio um segundo anúncio, desta vez em Goiás, com R$ 200 milhões e 35 mil carros por ano. Também não saiu.
E quem tem um JAC na garagem?
Aqui está a parte que interessa a quem já comprou. Quando uma marca encolhe, quem sente primeiro é o dono do carro, não a montadora. A revenda fica mais lenta, o comprador seguinte pergunta por peça e a tabela costuma ceder mais rápido do que a de um modelo popular. É o mesmo efeito que faz um elétrico encalhar cinco anos no estoque perder valor mesmo zerinho.
Isso não quer dizer que o carro deixou de funcionar. Quer dizer que ele passa a exigir mais pesquisa: confirmar qual das 142 oficinas fica perto de você, perguntar prazo de peça antes de fechar negócio e comparar o preço pedido com o de rivais de rede grande. Um JAC E-JS4 usado hoje custa uma fração dos R$ 254.900 de tabela, e o mesmo vale para o E-JS1 usado. Se o desconto compensar o trabalho extra, o negócio pode ser bom. Se o preço estiver colado no de um concorrente com 300 lojas, não compensa.
Vale lembrar que trocar de marca no Brasil é regra, não exceção, e que a fidelidade costuma sair cara justamente na hora de vender.
O recado prático é simples: rede pequena não é motivo automático para dizer não, é motivo para negociar melhor. E é exatamente esse tipo de comparação que a hoov faz por você, reunindo os anúncios de usados num lugar só e avisando quando aparece um dentro dos seus critérios. Qual vai ser a sua primeira busca?
