Enquanto o debate sobre eletrificação gira quase todo em torno de carro a bateria, a GWM resolveu entrar por outra porta. A marca chinesa começou a negociar a venda do primeiro veículo movido a hidrogênio do Brasil, e ele não é um carro de passeio: é um caminhão pesado de 544 cavalos que solta apenas vapor de água pelo escapamento.
Um caminhão que anda com hidrogênio, não com diesel
O modelo é um elétrico de célula de combustível, o que o setor chama de FCEV. Em vez de queimar diesel, ele carrega hidrogênio em cilindros de alta pressão e usa uma célula de combustível para transformar esse hidrogênio em eletricidade ali mesmo, a bordo. Essa energia toca um motor elétrico, e a única coisa que sai do escapamento é vapor de água.
O conjunto tem uma bateria de 105 kWh como apoio, um sistema que recupera energia nas freadas e cilindros que guardam até 40 kg de hidrogênio. Abastecer leva poucos minutos, bem mais perto da experiência de um diesel do que da de um elétrico que precisa ficar horas na tomada.
Os números que impressionam
Caminhão raramente empolga pela ficha técnica, mas esse foge do padrão:
- 544 cavalos de potência (400 kW);
- 2.300 Nm de torque;
- autonomia de até 500 quilômetros;
- capacidade para 49 toneladas de peso bruto total;
- e um detalhe esperto: pesa cerca de 500 kg menos que um caminhão diesel equivalente, o que sobra em carga útil.
Ou seja, é forte, roda bastante e ainda leva mais carga, tudo sem soltar poluente pelo escapamento.
O teste está rolando na Bahia, com hidrogênio verde
A parte mais interessante é onde isso está acontecendo. O primeiro abastecimento foi feito com hidrogênio verde produzido no próprio local, o Centro de Referência em Hidrogênio Verde do Senai Cimatec, em Camaçari (BA). Verde porque o hidrogênio é gerado ali pela eletrólise da água usando energia renovável, sem carbono na conta.
Nos dois meses seguintes, o caminhão deve passar dos 1.000 quilômetros rodados dentro do centro de pesquisa, somando dados de consumo, autonomia e desempenho. O projeto reúne Senai Cimatec, Hytron e a Petrogal (Galp com Sinopec), com apoio da ANP e da Embrapii.
Vender caminhão novo é só parte do plano
A GWM projeta faturar cerca de R$ 20 milhões com essa tecnologia ainda em 2026, número que a própria empresa chama de conservador, com sete companhias já em negociação. Para 2027, a meta salta para R$ 200 milhões.
O trunfo pode estar no retrofit: em vez de vender só caminhão zero, a GWM quer converter caminhões diesel que já rodam para o sistema a hidrogênio, aproveitando o chassi e a carroceria. Sai bem mais barato do que trocar a frota inteira, e é o caminho que a empresa aposta para acelerar a adoção. A confiança vem da China, onde a FTXT, braço de hidrogênio da GWM, já colocou mais de 2 mil caminhões desse tipo na rua.
A GWM está cavando fundo no Brasil
Hidrogênio no transporte pesado ainda é assunto de futuro, e talvez demore para virar rotina nas estradas. Mas o movimento diz muito sobre a ambição da GWM por aqui: a mesma marca que montou fábrica em Iracemápolis e colocou o Haval entre os SUVs híbridos mais vendidos agora quer plantar bandeira também no caminhão do amanhã.
Se você anda de olho na marca, dá para sentir esse avanço no dia a dia, com os primeiros GWM já começando a aparecer no mercado de usados. Se bater a curiosidade, dá uma olhada nos GWM usados à venda na hoov e acompanhe de perto uma marca que claramente não veio ao Brasil de passagem.
